Tromsbanen kan finansieres utenfor statsbudsjettet og oljefondet!

Nord-Norgebanen, eller rettere sagt Tromsbanen koblet opp mot Ofotbanen og det svenske jernbanenettet, vil bli et av Europas viktigste jernbaneprosjekter. Det er en naturlig følge av at Norrbotniabanan, Malmbanan i Sverige og Ofotbanen til Narvik nå inngår i den svenske regjeringens jernbaneplan som får store positive ringvirkninger for hele Nordkalotten.

Dette åpner helt nye dimensjoner for økt trafikk, større potensial for samfunnsøkonomisk lønnsomhet - og også for annen finansiering enn kun 100 prosent via statsbudsjettet. Vi behøver heller ikke tappe oljefondet for milliarder til jernbanebygging i nord, som noen har foreslått.

EU er i full gang med revisjon av sitt svært viktige TEN-T program (Trans-European Transport Networks) – og den svenske regjering har lansert jernbanebyggingen i Nord-Sverige som del av det nye programmet fra 2020 av. Dette vil muliggjøre en rask utbygging og en sikrere finansiering av prosjektet. Svenskene har som ambisjon at innen 2030 skal utbyggingen være fullført, inkludert oppgradering av Malmbanan og stambanen i det indre av Nord-Sverige.

Norge og Sverige har imidlertid en stor samarbeidsavtale om jernbanesatsning.

Tromsbanen Harstad-Narvik-Tromsø, tilsluttet Ofotbanen i Narvik, vil gi Nord-Norge en plass i en all-europeisk utvikling som ingen andre regioner av Norge har, heller ikke i sør. En moderne og klimaønsket transport vil gi uante markedsmuligheter for både nordnorsk sjømat, andre eksportprodukter pluss passasjertrafikk inkludert reiseliv.

Tromsbanen er den strategiske juvelen i kronen som bør kobles sammen med dobbeltspor på Ofotbanen i et felles prosjekt. Det gir stordriftsfordeler, men fremfor alt vil de sentrale delene av Nord-Norge kunne kobles på en all-europeisk utvikling der klima og grønt næringsliv betyr alt. Tromsbanen/Ofotbanen kommer dermed med styrke på det europeiske kartet, fordi våre havner og adgang til hav er sentralt i EUs Nordområde-orientering.

Svenskene satser på at den storstilte utbyggingen skal dels dekkes av TEN-T-programmet. Norge deltar for fullt i TEN-T, men ikke i dens finansielle del som heter CET (Connecting Europe Facility) – selv om EØS-avtalen gir Norge full adgang til dette. Det er formelt intet til hinder

Norge og Sverige har imidlertid en stor samarbeidsavtale om jernbanesatsning. Den gjelder Oslo-Stockholm, Oslo-Gøteborg og så Ofotbanen/Malmbanan mellom Kiruna og Narvik. Det er derfor enkelt for våre to lands regjeringer å se helheten i jernbane-utviklingen i nord med en historisk mulighet til finansiering uten sidestykke.

Det dreier seg om Offentlig-Privat Samarbeide ( OPS), om finansiering og utbygging av offentlig infrastruktur, som ikke er ukjent i Norge. Det er nok å vise til at alt vi har av flyplasser er finansiert utenfor det statlige bevilgningssystemet via inntektene Avinor får fra driften av sivil luftfart, taxfree-salg inkludert. Eller systemet med veiprising.

Det er en totalt ubegrunnet frykt – for ikke å bruke sterkere ord.

Men norsk jernbaneutbygging er med små unntak lagt opp som 100 prosent statsfinansiert og er dermed avhengig av årlige bevilgninger på statsbudsjettet. Mangelen på et prosjekt fullfinansiert fra start av gir forsinkelser og budsjettoverskridelser, noe som må sees som hovedgrunnen til at Norge ligger på Europa-topp i kostnader for jernbaneutbygging.

I Nasjonal Transportplan ( NTP) for 2018-2029 er alt av midler disponert. Det finnes ikke plass for noen bane i nord – hvor skal så finansieringen hentes fra?

Både i Norge, Sverige og i EU-landene er myndighetene i dag fullstendig oppmerksomme på at utbyggingen ikke lenger kan finansieres kun via statsbudsjettene. Jernbanesatsning koster kolossale summer og Public Private Partnership ( PPP) – eller OPS i Norge – er en nødvendighet for at Europa skal få det jernbanenettet alle ønsker som vårt viktigste bidrag for å redde kloden fra en klima-katastrofe. Det er derfor en omfattende omlegging av støtte-ordningene nå er under full utvikling.

Nå må vi i Nord-Norge spille kortene riktig. For det første så må vi ikke lenger tvile på at det er riktig å starte med det undertegnede kaller den integrerte Tromsbanen Harstad-Narvik-Tromsø. Ikke bruk begrepet «sidearm» om Bjerkvik-Harstad. Det er et hovedspor like godt som Narvik-Tromsø.

Hvis noen tviler, så spør Finland!

Dernest må vi utvikle et selvstendig program med statlige tilskudd, eventuelt som lån eller obligasjoner – kombinert med en privat del med banker, finansorganisasjoner og/eller operative interesser. I en finansiering av Tromsbanen må vi få inn en egen post som skal dekke et Forsknings- og Utviklingsprogram øremerket for oppgradering av Nordlands-banen og utbygging nordover til Narvik og til Finnmark. Dette må vi hele tiden ha fokus på.

Selvsagt hører jeg innvendingene. Nå gir vi fra oss selvstendighet, eiendomsrett og kontroll med infrastruktur – og det klassiske om at «vi trenger nasjonal bane for å sikre forsyningssituasjonen i landsdelen»!

Det er en totalt ubegrunnet frykt – for ikke å bruke sterkere ord.

I alle OPS-avtaler eller PPP-programmer er det knapt noe land som ikke legger inn i avtalen fullt nasjonalt eierskap og kontroll av infrastrukturen.

Hvis noen tviler, så spør Finland! Den finske regjering har nå lagt frem en storstilt plan hvor private investorer er velkomne til å bygge ut store deler av det nye finske jernbanenettet. Frem mot 2030 er det prosjekter for over 70 milliarder NOK som skal finansieres på denne måten, via eget 100 prosent statlig eid selskap som ansvar for plan, finansiering og bygging. Det gjelder også jernbane til de baltiske stater, og omfatter både jernbanespor og rullende materiell.

For Norge er det nå en ny åpen dør. For en gangs skyld kan vi bruke Nordisk Råd og de tette allianser vi har i Norden på en fantastisk måte: rask utbygging av jernbanen, skaffe oss transport til alle relevante markeder – og samtidig spare norske skattebetalere for milliarder av kroner.

Ovenstående innebærer at det ikke lenger finnes holdbare argumenter mot å satse på jernbane i Nord-Norge og med Tromsbanen som første trinn.