Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
Fakta om Sleipner-ulykken
* Hurtigbåten Sleipner, som tilhørte rederiet HSD, gikk på et skjær i Bømlafjorden klokken 19.08 den 26. november 1999. Etter en halv time hadde båten sunket på 100 meters dyp.
* Om bord var det 76 passasjerer og et mannskap på 9, til sammen 85 personer. 16 av dem omkom. Resten ble berget av båter som kom til og av et redningshelikopter.
* En granskingskommisjon ble oppnevnt kort tid etter ulykken. I rapporten et år senere ble det påpekt en rekke feil og mangler på Sleipner. Redningsutstyret fungerte ikke som det skulle, og mannskapet hadde ikke opplæring for å takle en nødsituasjon.
* I ettertid er det innført strengere bestemmelser for redningsutstyr, kontroll og opplæring av mannskaper. Skjæret der ulykken skjedde er merket.
* Riksadvokaten reiste tiltale mot kapteinen og rederiet. Kapteinen ble til sist dømt i lagmannsretten til seks måneders betinget fengsel, mens rederiet ble frifunnet.
* Forsikringsselskapet Skuld har betalt erstatninger på til sammen 57 millioner kroner til overlevende og pårørende. Mange av dem som overlevde ulykken, har fått senskader.
Kilde: NTB
– Du glemmer ikke en sånn hendelse. Det sitter i deg resten av livet. Det å treffe andre som forstår deg og har det på samme måte, er viktig. Det er veldig spesielt, sier Tove Følid til NTB.
Sønnen hennes var en av de 16 som omkom da hurtigbåten grunnstøtte og sank i løpet av kort tid i Bømlafjorden, ytterst i Hardangerfjorden.
Følid leder Støttegruppen etter Sleipner-ulykken og Nasjonalt Støttegruppenettverk og har jobbet med å organisere tirsdagens minnestund. Hun anslår at rundt 100 personer vil ta turen til minnesmerket ved Ryvarden fyr i Sveio. Arbeidet med å organisere samlingen, skaffe talere og busser har tatt mye tid og er både fysisk og psykisk slitsomt, forteller Følid.
At det har vært vanskelig og tatt tid å få økonomisk støtte til selve arrangementet, er noe av det som sliter, forteller hun. Hun etterlyser i det hele tatt mer støtte til nettopp støttegruppene etter store ulykker og hendelser, og en respekt for hva man kan lære av dem.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen– Vi har førstehåndserfaringer som er mye verdt. Man får mye skryt for arbeidet man gjør, men de er ikke noe flinke med å benytte seg av erfaringene våre, sier Følid, som også er med i det nasjonale nettverket for støttegrupper.
Selv har hun jobbet mye med å forsøke å få kartlagt senskadene for de overlevende og etterlatte etter ulykken, men fikk ikke penger til det fra Helse- og omsorgsdepartementet.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsenDet var uvær og høye bølger da Sleipner sank. Feilnavigering var den direkte årsaken til at hurtigbåten mellom Stavanger og Bergen gikk på grunn, og kapteinen ble senere dømt for uaktsomhet.
Men kommisjonen som undersøkte ulykken, fant også at mange andre feil bidro til at ulykken ble så omfattende. Redningsutstyret fungerte ikke som det skulle, og nødstrømmen sluknet slik at det verken var lys eller mulig å gi beskjeder over høyttaleranlegget. Båten var dessuten ikke testet i tøffe værforhold. Den var ikke godkjent for bruk under de forholdene som den havnet i på sin siste tur. Kraftig vind pisket opp fjorden, og bølgene gikk høye denne kvelden 26. november 1999.
Artikkelen fortsetter under annonsenUlykken har ført til flere nye sikkerhetskrav, både internasjonalt og nasjonalt.
– Det har skjedd ganske mye etter undersøkelseskommisjonens rapport, sier kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus i Sjøfartsdirektoratet til NTB.
Norske myndigheter fikk blant annet den internasjonale maritime organisasjonen IMO med på nye krav til hvordan skrog skal bygges, slik at fartøy kan holde seg flytende lenger etter en skade. Det gir mer tid til evakuering.
Det er kommet nye krav til hurtigbåter, blant annet at mannskapet skal ha egen opplæring i krisehåndtering. Kravene til sikkerhetssystemer og øvelser er blitt skjerpet.
Direktoratet fikk imidlertid ikke internasjonalt gjennomslag for strengere krav til redningsflåtene, men ifølge Aarhus har produsentene selv sørget for bedre løsninger. De fikk heller ikke gehør for at nye passasjerferjer skal teste evakuering i dårlig vær.
Artikkelen fortsetter under annonsenLes også: Overlevende ber om ny etterforskning av Estonia-ulykken
På noen områder har Norge innført særkrav, uten internasjonal støtte. Derfor må norske ferjer som går i kalde farvann, ha redningsvester som må festes med stropper for å fungere. De skal tas på som en badedrakt, noe som gjør at det blir lettere å holde varmen og dessuten sikrer riktig oppdrift i vannet.
Også Kystverket har gjort endringer, blant annet er det merket egne hurtigbåtleder, og det er bedre systemer for å måle bølger sånn at det er lettere for mannskapet å vurdere om det er trygt å legge ut.
– Vi mener sikkerheten er blitt bedre ut fra alle tingene som er gjort på hurtiggående fartøy, men også andre typer fartøy. Antall ulykker med både ferjer, hurtigbåter og lasteskip har gått ned, selv om trafikken har økt, sier Aarhus.
