Meny

ULVINTUNNELEN

Nesten alle signalfeil har samme årsak

LYS I TUNNELEN: Tunnelsjef Christian Mikkelsen i Veidekke, Jan Ausland i Jernbaneverket og Frank Schramm i Hochtieff beskuer den nye tunnelen. Foto: Mari Gisvold Garathun

Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

En ny type togtunnel skal sørge for at togene går litt oftere.
Full utstøping
Ved full utstøping støpes ett betongskall gjennom hele tunnelløpet med tett plastmembran på innsiden.
  • Utstøping (concrete lining) benyttes ved krav til vanntett utførelse dimensjonert for fullt trykk, og som drenert utførelse der utstøpingen fungerer som «paraply».
  • Hovedhensikten er å hindre vannlekkasje og drypp som skader skinnegang og tekniske installasjoner.
  • Den skal sikre 100 års levetid for tunnelkonstruksjonen, mot 50 år tidligere.
  • Full utstøping med membran er i dag nesten ikke brukt i Norge. I stedet injiseres tettemateriale i sprekker, svakheter sikres med bolter og deretter sprøytebetong.

Prosjektet E6-Dovrebanen

  • På Fellesprosjektet E6-Dovrebanen skal tre ­jernbanetunneler bygges med full utstøping.
  • Molykkjatunnelen (586 meter), Ulvintunnelen (3985 meter) og Morstuatunnelen (158 meter).
  • Det bygges ettløps dobbeltspor tunneler dimensjonert for en hastighet på 100 km/timen.
  • I veitunnelene på fellesprosjektet blir det ikke utstøping med membran.

Kilde: Jernbaneverket

«En signalfeil på Oslo S førte til full stopp i trafikken mandag morgen», høres over radioen.

Den samme meldingen kan høres dag etter dag, uke etter uke. De oppstår på alle jernbanestrekninger i landet, alle tider på året.

– Flesteparten av alle signalfeil i tunneler, skyldes utette jernbanetunneler. Når vann drypper ned på teknisk anlegg, oppstår det ofte feil, noe som kan føre til togstans, og det vi liker å kalle signalfeil, forklarer Jan Ausland, anleggsteknisk rådgiver i Jernbaneverket.

Derfor er han mer enn imøtekommende når Teknisk Ukeblad møter han i Minnesund for å se på en av Jernbaneverkets nye tunneler. Ausland har vært med siden lenge før tunnelen ble påbegynt, og startet som Jernbaneverkets prosjektleder i Fellesprosjektet 2008.

– Du kan vel si at dette tunnelprosjektet på mange måter er mitt «hjertebarn» med hensyn til  løsning, forklarer han.

Les også: Én feil her kan lamme togtrafikken fullstendig

Jobber døgnet rundt

Tunnelen som graves ut har fått navnet Ulvintunnelen. Den er en del av Fellesprosjektet E6-Dovrebanen, og skal bli 3985 meter lang.

33 anleggsarbeidere jobber i tunnelen om gangen. Til tross for en arbeidsplass rett ved siden av vakre Mjøsa i Eidsvoll kommune, er dagene mørke.

En stor forskalingsvogn flyttes innover, etter hvert som arbeidet går fremover, under både bolighus og gårder. Når dagen er slutt for de 33 arbeiderne, kommer 33 nye.

– Vi jobber tre skift i døgnet, så det hele tiden skjer noe. Vi må det om vi skal nå målet om å være ferdig til 2015, forklarer Ausland.

De støper en støpeform i døgnet, tidvis også to.  Det utgjør 60–80 meter tunnel i uka med utstyret vi har pr i dag, og det er det vi har kapasitet til å gjøre nå. Etter hver kommer en støpevogn nr. 3 som vil øke kapasiteten ytterligere  sier Ausland.

Les også: Norges mest moderne tog er fra 1970

Utradisjonell tunnelbygging

Sammen med to andre jernbanetunneler på strekningen, bygges Ulvintunnelen med en metode som skiller seg fra tradisjonell tunnelutbygging i Norge. 

– Ved utbygging av jernbanetunneler har det vært vanlig å bruke sprøytebetong, men det har gang på gang vist seg å føre til vannlekkasjer. Det er det vi vil unngå her, sier Ausland.

Med 38 år i Jernbaneverket har han god erfaring. Ausland viser til Østfoldbanen, som ble bygget i 1994/95.

– Der er det allerede rust på boltene som er brukt, og den er jo ikke 20 år gammel engang, sier han.

Også jernbanestrekningen mellom Sandvika og Asker, har ifølge Ausland hatt mye problemer til tross for kort levetid.

– Anlegget ble ferdig i 2005, men har hatt mye tekniske problemer på grunn av fukt og isdannelse på vinterstid. Når det drypper ned på kabelkanaler og tekniske anlegg, oppstår det gang på gang tekniske feil som medfører togstans, forklarer han.

Rust og vann er to av flere ting Jernbaneverket ønsker å unngå i fremtidige tunneler. Derfor har de bestemt seg for å bygge tunnelen med full utstøping med membran for vann- og frostsikring.

Les også: Her har de brukt over 20 år på 9 kilometer tunnel

Hentet fra utlandet

I 2010 dro Ausland, som da var prosjektleder for utbyggingen, sammen med kollegaer fra Statens vegvesen ned til Slovakia og Tsjekkia for å se utbyggingsmetoden med egne øyne.

– Full utstøping med membran brukes i stor grad i både vei- og jernbanetunneler utenfor Norge. Vi dro ned for å se på en metode vi hadde tro på, og kom tilbake enda mer overbevist om at dette er måten å bygge framtidens jernbanetunneler på, sier han.

Utstøping benyttes både ved krav til vanntett utførelse dimensjonert for fullt vanntrykk, og som drenert utførelse der utstøpingen fungerer som «paraply».

I Ulvintunnelen har Jernbaneverket valgt «paraplyløsningen», med et drenert sjikt bak membranen hvor grunnvannet ledes til tunnelsålen.

– Utover fordelene ved å ha en helt tett ­tunnel, gir utstøpt hvelv bedre driftssikkerhet og vesentlig lenger levetid enn tidligere brukte løsninger. Det er totalt sett kostnadssparende om man sammenlikner utgifter til drift og ­vedlikehold i løpet av tunnelens levetid, sier Ausland.

Han anslår dobbel levetid, sammenliknet med tradisjonelle norske jernbanetunneler bygd med PE-skum og 80 mm armert sprøytebetong.

– Jeg er sikker på at tunnelen vil holde seg med et minimum av vedlikehold i minst 100 år, sier han.

Populært

Velkommen til debatt

ABC Nyheter ønsker velkommen til debatt om det meste. Men vi krever at du er saklig og viser respekt for menneskene sakene handler om og dine meddebattanter. Regler for kommentering finner du her.

Tor Strand, redaktør.

comments powered by Disqus