Meny

Slik sikret de dødstunnelen gjennom Mont Blanc

Mont Blanc-tunnelen. Inngangen på italiensk side. Foto: GEIE

Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Scanner alle vogntog for overoppheting.

En av de verste tunnelulykkene noensinne skjedde da et vogntog tok fyr i Mont Blanc-tunnelen mellom Italia og Frankrike i 1999. 39 mennesker mistet livet i brannen.

Etter den tragiske ulykken ble det bygget opp et omfattende sikkerhetssystem i den trafikkerte ettløpstunnelen.

Blant annet blir all tungtransport sjekket for varmgang i for eksempel bremser før de får kjøre inn i tunnelen.

En norsk ekspert på sikkerhet i tunneler mener at selv om trafikken i de fleste norske tunneler ikke er på nivå med nivået i Mont Blanc-tunnelen, så kan vi lære av sikkerhetstiltakene de har innført.

Les også: 200 norske tunneler har for dårlig sikkerhet

Nærmer seg Mont Blanc-scenario

Mont Blanc-tunnelen blir av flere fortsatt brukt som en referanse på hvor sikker det er mulig å gjøre en ettløpstunnel.

– Alt er mulig når det er politisk vilje til å prioritere sikkerhet.  Det var det etter at 39 døde i Mont Blanc-tunnelen, sier Gunnar D. Jenssen, seniorforsker i Sintef.

Han understreker at Mont Blanc-tunnelen er en høytrafikkert grenseovergang med fare for kødannelse og at situasjonen der er ganske annerledes enn for de fleste norske tunneler.

Samtidig har trafikken i Norge endret seg kraftig siden tunneler som Gudvangatunnelen ble bygget.

– Trafikkbildet sommerstid begynner å nærme seg et Mont Blanc-scenario, med mye tungtrafikk og turisttrafikk. Det gjør at man må tenke seg om og sjekke om risikoanalysene er basert på det faktiske trafikkbildet, sier han.

Les også: «Uten oppgradering er risikoen i Gudvangatunnelen så høy at den ikke kan aksepteres»

Katastrofepotensiale

Jenssen understreker norske tunneler generelt er trygge og at ulykker skjer sjelden. Men når det først skjer en brann i en tunnel, så har det katastrofepotensiale.

Spesielt tungtrafikk med dårlig teknisk standard kan være en sikkerhetsrisiko i tunneler.

Årsaken er at dersom et tungt kjøretøy begynner å brenne, så blir varmeutviklingen mange ganger større enn dersom en personbil tar fyr.

Den tragiske brannen i Mont Blanc-tunnelen i 1999 startet i et belgisk vogntog lastet med margarin og mel.

– Ved brann i et vogntog blir varmen så sterk at den kan motvirke brannventilasjonen. Du kan også få en situasjon som i Mont Blanc-tunnelen, der brannen smitter fra kjøretøy til kjøretøy. I verste fall kunne dette skjedd i Gudvangatunnelen også, sier han.

Alle kjøretøy over 3,5 tonn må passere en termografisk scanner før de får kjøre gjennom Mont Blanc-tunnelen. Foto: GEIE

Termografisk scanner

Et av sikkerhetstiltakene som ble satt i verk etter brannen i Mont Blanc-tunnelen, var grundig kontroll av tungtransport før de får kjøre gjennom tunnelen.

– Kjøretøy med en totalvekt over 3,5 tonn må akkrediteres ved kontrollområdene ved Passy-Le Fayet eller i Aosta, skriver Sandra Ziggiotto, pressekontakt i Geie-Tmb, selskapet som driver tunnelen i en epost.

Der blir kjøretøyene inspisert og de får en tillatelse til å kjøre gjennom tunnelen dersom de tilfredsstiller kravene.

–Ved hver tunnelåpning er det en termografisk port. Disse installasjonene hjelper til med å oppdage overopphetede deler på tungtransport og busser, forteller hun.

Jenssen forteller at en slik varmedeteksjon var et av sikkerhetstiltakene som ble vurdert for Oslofjordtunnelen.

– Dette er interessant teknologi å se videre på i forbindelse med norske tunneler, sier Jenssen.

Tunnelen er utstyrt med brannsikre fluktrom. Foto: GEIE

Egen brannstasjon

Kontroll av tungtransport er bare et av mange tiltak i den franskitalienske tunnelen. Blant annet ble det bygget en brannstasjon inne i den 11,6 kilometer lange tunnelen.

Hele tunnelen er også videoovervåket og utstyrt med et AID-system som automatisk varsler dersom et kjøretøy stopper. Skjer det, så går det en alarm i tunnelens vaktsentral og sikkerhets- og brannmannskap blir med en gang sendt til stedet.

Inne i Mont Blanc-tunnelen er det en egen brannstasjon. Foto: GEIE

I Mont Blanc-tunnelen er det også påbudt å holde en fart på mellom 50 og 70 kilometer i timen. I tillegg er det påbudt å holde en avstand til kjøretøyet foran på 150 meter, ved kø blir denne redusert til 100 meter.

– Dette er for at det skal være lettere å snu og ikke bli fanget i en kø, og for å hindre at en brann skal kunne spre seg. Personlig så holder jeg ekstra god avstand til kjøretøyet foran i tunneler, forteller Jenssen.

I Mont Blanc-tunnelen er det også fritekstavler som med jevne mellomrom minner trafikantene på å holde riktig avstand og fart. I tillegg er det LED-lys på tunnelveggen som gir deg holdepunkt for hva som er riktig avstand.

Gudvangatunnelen hadde i 2011 en årsdøgntrafikk på 2008 kjøretøy per dag. Til sammenlikning var tilsvarende tall for Mont Blanc-tunnelen 5114 kjøretøy per dag, ifølge Geie-Tmb.

Kilder: Store Norske Leksikon, Wikipedia, ATMB

Les også:

Deler ut E6-jobber uten anbud etter Alpine Bau-konkurs  

Dette gjør du når det brenner i tunnelen  

Spesialpukk skal gi veier helt uten telehiv 

Populært

Velkommen til debatt

ABC Nyheter ønsker velkommen til debatt om det meste. Men vi krever at du er saklig og viser respekt for menneskene sakene handler om og dine meddebattanter. Regler for kommentering finner du her.

Tor Strand, redaktør.

comments powered by Disqus