Slik sikret de dødstunnelen gjennom Mont Blanc

En av de verste tunnelulykkene noensinne skjedde da et vogntog tok fyr i Mont Blanc-tunnelen mellom Italia og Frankrike i 1999. 39 mennesker mistet livet i brannen.

Etter den tragiske ulykken ble det bygget opp et omfattende sikkerhetssystem i den trafikkerte ettløpstunnelen.

Blant annet blir all tungtransport sjekket for varmgang i for eksempel bremser før de får kjøre inn i tunnelen.

En norsk ekspert på sikkerhet i tunneler mener at selv om trafikken i de fleste norske tunneler ikke er på nivå med nivået i Mont Blanc-tunnelen, så kan vi lære av sikkerhetstiltakene de har innført.

Les også: 200 norske tunneler har for dårlig sikkerhet

Nærmer seg Mont Blanc-scenario

Mont Blanc-tunnelen blir av flere fortsatt brukt som en referanse på hvor sikker det er mulig å gjøre en ettløpstunnel.

– Alt er mulig når det er politisk vilje til å prioritere sikkerhet. Det var det etter at 39 døde i Mont Blanc-tunnelen, sier Gunnar D. Jenssen, seniorforsker i Sintef.

Han understreker at Mont Blanc-tunnelen er en høytrafikkert grenseovergang med fare for kødannelse og at situasjonen der er ganske annerledes enn for de fleste norske tunneler.

Samtidig har trafikken i Norge endret seg kraftig siden tunneler som Gudvangatunnelen ble bygget.

– Trafikkbildet sommerstid begynner å nærme seg et Mont Blanc-scenario, med mye tungtrafikk og turisttrafikk. Det gjør at man må tenke seg om og sjekke om risikoanalysene er basert på det faktiske trafikkbildet, sier han.

Les også: «Uten oppgradering er risikoen i Gudvangatunnelen så høy at den ikke kan aksepteres»

Katastrofepotensiale

Jenssen understreker norske tunneler generelt er trygge og at ulykker skjer sjelden. Men når det først skjer en brann i en tunnel, så har det katastrofepotensiale.

Spesielt tungtrafikk med dårlig teknisk standard kan være en sikkerhetsrisiko i tunneler.

Årsaken er at dersom et tungt kjøretøy begynner å brenne, så blir varmeutviklingen mange ganger større enn dersom en personbil tar fyr.

Den tragiske brannen i Mont Blanc-tunnelen i 1999 startet i et belgisk vogntog lastet med margarin og mel.

– Ved brann i et vogntog blir varmen så sterk at den kan motvirke brannventilasjonen. Du kan også få en situasjon som i Mont Blanc-tunnelen, der brannen smitter fra kjøretøy til kjøretøy. I verste fall kunne dette skjedd i Gudvangatunnelen også, sier han.

Alle kjøretøy over 3,5 tonn må passere en termografisk scanner før de får kjøre gjennom Mont Blanc-tunnelen. Foto: GEIE

Termografisk scanner

Et av sikkerhetstiltakene som ble satt i verk etter brannen i Mont Blanc-tunnelen, var grundig kontroll av tungtransport før de får kjøre gjennom tunnelen.

– Kjøretøy med en totalvekt over 3,5 tonn må akkrediteres ved kontrollområdene ved Passy-Le Fayet eller i Aosta, skriver Sandra Ziggiotto, pressekontakt i Geie-Tmb, selskapet som driver tunnelen i en epost.

Der blir kjøretøyene inspisert og de får en tillatelse til å kjøre gjennom tunnelen dersom de tilfredsstiller kravene.

–Ved hver tunnelåpning er det en termografisk port. Disse installasjonene hjelper til med å oppdage overopphetede deler på tungtransport og busser, forteller hun.

Jenssen forteller at en slik varmedeteksjon var et av sikkerhetstiltakene som ble vurdert for Oslofjordtunnelen.

– Dette er interessant teknologi å se videre på i forbindelse med norske tunneler, sier Jenssen.

Tunnelen er utstyrt med brannsikre fluktrom. Foto: GEIE

Egen brannstasjon

Kontroll av tungtransport er bare et av mange tiltak i den franskitalienske tunnelen. Blant annet ble det bygget en brannstasjon inne i den 11,6 kilometer lange tunnelen.

Hele tunnelen er også videoovervåket og utstyrt med et AID-system som automatisk varsler dersom et kjøretøy stopper. Skjer det, så går det en alarm i tunnelens vaktsentral og sikkerhets- og brannmannskap blir med en gang sendt til stedet.

Inne i Mont Blanc-tunnelen er det en egen brannstasjon. Foto: GEIE

I Mont Blanc-tunnelen er det også påbudt å holde en fart på mellom 50 og 70 kilometer i timen. I tillegg er det påbudt å holde en avstand til kjøretøyet foran på 150 meter, ved kø blir denne redusert til 100 meter.

– Dette er for at det skal være lettere å snu og ikke bli fanget i en kø, og for å hindre at en brann skal kunne spre seg. Personlig så holder jeg ekstra god avstand til kjøretøyet foran i tunneler, forteller Jenssen.

I Mont Blanc-tunnelen er det også fritekstavler som med jevne mellomrom minner trafikantene på å holde riktig avstand og fart. I tillegg er det LED-lys på tunnelveggen som gir deg holdepunkt for hva som er riktig avstand.

Gudvangatunnelen hadde i 2011 en årsdøgntrafikk på 2008 kjøretøy per dag. Til sammenlikning var tilsvarende tall for Mont Blanc-tunnelen 5114 kjøretøy per dag, ifølge Geie-Tmb.

Kilder: Store Norske Leksikon, Wikipedia, ATMB

Les også:

Deler ut E6-jobber uten anbud etter Alpine Bau-konkurs

Dette gjør du når det brenner i tunnelen

Spesialpukk skal gi veier helt uten telehiv