Meny

SIKORSKY S-92

Piloter blir syke av Nordsjø-helikopter

Et Sikorsky S-92 går inn for landing på Grane-plattformen. Flere piloter hos selskapet Bristow Norway har fått hørselsskader etter å ha flydd helikopteret. Foto: Tale Sundlisæter

Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Fem piloter i selskapet Bristow Norway har mistet lisensen på grunn av hørselsskader etter at de begynte å fly helikoptertypen Sikorsky S-92 i Nordsjøen. Flere er sykemeldt eller omplassert.

Piloters arbeidsmiljø er ikke hovedfokus for helikopterprodusentene.

Etter at Norsk Helikopter, nå Bristow Norway, begynte å fly den nye helikoptertypen S-92 i 2005, har stadig flere piloter rapportert om plager med øresus og ubehag som kan knyttes til støy og vibrasjoner.

– Vi tar dette svært alvorlig. Selv om målinger viser at pilotene utsettes for mindre støy enn regelverket åpner for, jobber vi hele tiden med å redusere støy- og vibrasjonsutfordringene, sier daglig leder i Bristow Norway, Renee de Jong, til Teknisk Ukeblad.

Han forteller at selskapet er i tett dialog med produsenten Sikorsky om dette.

Tidligere pilot: – Bransjen har visst om hørselsskadene siden 1985

Sikorsky: – Valgte fire rotorblader for å spare vekt og kostnader

Unge piloter blir uføre

Hele fem piloter i Bristow har mistet sertifiseringen sin på grunn av invalidiserende øresus, såkalt tinnitus.

Og seks piloter er sykmeldt eller omplassert på grunn av plager som kan knyttes til støy og vibrasjoner i cockpiten. Dermed har hele ti prosent av selskapets 110 piloter som flyr S-92 blitt syke av helikopteret.

Pilotenes tillitsvalgte har lenge krevd at myndighetene tar grep for å hindre at enda flere blir uføre.

– Den yngste av pilotene som er rammet av dette er bare 30 år gammel. Den eldste er 58 år. Det eneste de har felles er at de flyr S-92. Helikopteret bråker så vanvittig mye fremme i cockpiten at vi ikke klarer å høre hva som blir sagt etter at vi har skrudd på varmen i kabinen, sier hovedtillitsvalgt Carl Gilbert Rego i Bristow Norway til Teknisk Ukeblad.

Han forteller at selskapet har ansatt noen danske piloter som tidligere har flydd S-92 for CHC i Danmark uten at de opplevde noen problemer.

Men etter at de begynte å fly lange turer til Ekofisk og Valhall i høy hastighet, ble to av dem sykmeldte.

Les også:

Får Norges første treningssenter for helikopter

Hun reddet fire liv da propellen falt av

- Helikopteret bråker noe så vanvittig, sier hovedtillitsvalgt i Bristow Norge, Carl Gilbert Rego. Foto: Håkon Jacobsen

Trenger nye regler

Sjefflyger Arne Martin Gilberg i Bristow Norway sier at dagens regelverk ikke er tilstrekkelig for å håndtere støy- og vibrasjonsproblematikken.

– Vi vet ikke med sikkerhet at det er på grunn av S-92 at disse pilotene har mistet lisensen, men det er jo nærliggende å tro at det er en sammenheng, i alle fall for en del av tilfellene. Derfor har vi gjort en rekke målinger for å undersøke ulike typer hørselsvern og andre støyreduserende tiltak som fungerer best. Men mye hviler på myndighetene dersom man skal gjøre større grep, sier Gilberg.

Han mener regelverket for design av helikopter bør strammes inn, slik at helikopterprodusentene i større grad må fokusere på støy- og vibrasjonsproblematikk under utvikling av nye helikoptertyper.

I september hadde Luftfartstilsynet et tilsyn med HMS-situasjonen i selskapet. Og innen 20. desember skal Bristow gi tilsynet en redegjørelse om situasjonen knyttet til støy og vibrasjon, risikonivå og eksponeringstid for de ansatte i selskapet.

– Dette var et ordinært HMS-tilsyn. Det var ikke noe spesielt fokus på støy og vibrasjoner. Og det er ikke uvanlig at vi har bedt Bristow om en redegjørelse, sier kommunikasjonsrådgiver Bjørn Erlandsen i Luftfartstilsynet.

Han sier at tilsynets oppgave er å se til at selskapene har forstått og etterfølger regelverket.

Ettersom støy- og vibrasjonsnivået pilotene utsettes for er innenfor det felleseuropeiske regelverket for piloter, er tilsynets handlingsrom begrenset, sier Erlandsen.

Les også:

Mistet propellen i lufta

Menneskelig svikt bak dødsulykke med helikopter

Handlingslammelse

Myndighetenes manglende evne til å håndtere problemene skaper frustrasjon blant pilotene.

Verneombud Dan Rickard Sandqvist for pilotene i Bristow Norway krever at myndighetene tar grep.

– Det er nødvendig at myndighetene griper inn. Vi må finne ut hvorfor så mange piloter blir rammet av dette og hvordan man kan unngå det. Blant annet må vi få bedre regulering av pilotenes eksponeringstid for støy og vibrasjoner, sier Sandqvist.

Han sier at myndighetene må kartlegge hvorfor Bristow er hardere rammet av problemene enn konkurrenten CHC Helikopter Service.

– Så vidt jeg kjenner til, har vi ikke hatt noen som har mistet lisensen på grunn av støy og vibrasjoner i S-92, sier hovedverneombud for flygere, Bjarte Krumsvik, i CHC Helikopter Service.

Hørselsskader: Piloter­ helt ned i 30-årene har blitt uføre etter å ha flydd lange turer til Ekofisk og Valhall med helikoptertypen S-92. Foto: Per Erlien Dalløkken

Farten har betydning

Det kan være tilfeldig at pilotene i selskapet som flyr 13 Sikorsky S-92 på norsk sokkel har mindre problemer med maskinen.

– Vi har også utfordringer med støy og vibrasjoner, men ingen hos oss som flyr S-92 har mistet sertifikatene på grunn av dette. Det vil alltid være individuelle forskjeller involvert ettersom folk reagerer svært ulikt på støy og vibrasjoner. Noen tiltak har også helikopterselskapene som bruker av helikoptrene direkte kontroll over, blant annet er det avgjørende at teknisk avdeling er nøye med å balansere rotorbladene best mulig, sier Krumsvik.

Han legger til at farten har stor betydning for mengden støy og vibrasjoner S-92-piloter utsettes for.

Les også:

11 av 12 helikopterulykker i Nordsjøen skjedde i britisk sektor

Russisk helikopter satte høyderekord  

Lange turer til Ekofisk

Bristow-verneombud Sandqvist tror at CHC Helikopter Service har færre problemer fordi de flyr kortere turer enn Bristow.

– Våre piloter flyr helt til Ekofisk og Valhall. Disse ligger opptil 40 prosent lengre unna enn de installasjonene CHC flyr til. Dessuten sier regelverket ingenting om hvordan man skal beregne total eksponeringstid, og det kan være ulik praksis mellom selskapene. Det er derfor viktig å få definerte krav som tar utgangspunkt i start av rotorene til de blir stanset.

Krumsvik i CHC Helikopter Service har ikke noe imot at myndighetene definere­r strengere krav knyttet til eksponeringstid.

– Det er alltid greit at myndighetene definerer slike krav. Men samtidig er det viktig å understreke at begge sel­skapene ligger godt under det regelverket tillater. I CHC er maksimal eksponeringstid 800 timer i året, mens myndig­hetene tillater 900 timer for både fly og helikopter.

Dette tallet gjelder uansett om man flyr helikopter i Nordsjøen eller rutefly i SAS.

– Vi kunne ønsket at tallet for helikopter ble satt lavere, siden målinger av støy og vibrasjoner viser at vi har et mer anstrengende arbeidsmiljø.

Les også: Kystvakten har bare ett helikopter i beredskap

– Har iverksatt tiltak

Sikorskys agent i Norge, Aircontactgruppen, sier det jobbes med tiltak for å redusere støyeksponeringen i helikopteret.

– Piloter på Sikorskys S-92 har rapportert om hørselsskader ved lange flyvninger. Vi har allerede iverksatt tiltak, og vi jobber med å bli enda bedre. S-92 skal være en sikker arbeidsplass, sier Ivar Eie, direktør for forretningsutvikling i Aircontactgruppen AS.

– Et helikopter vil dessverre alltid generere støy. Det gjelder uansett helikoptertype, og særlig for de store maskinene som benyttes til offshoretrafikk. At S-92 kommer i fokus i denne sammenheng vil for så vidt være naturlig ettersom det er denne helikoptertypen som nå tar majoriteten av all offshoretransport.

Populært