Meny

Genova truer med å forby sitt eget stilikon

Illustrasjonsfoto: Lanski / Shutterstock / NTB scanpix
Det er få ting som symboliserer italiensk urban chic i like stor grad som Vespa. Men i byen hvor tohjulingen så dagens lys, må blodfansen plutselig kjempe for å få fortsette med lidenskapen sin.

Corrado Nicora snakker om den feteste Vespaen i Genova, nemlig hans egen. Corrado, som er sekretær i Vespa Club Genoa, bestemte seg for at en ny scooter var akkurat det han trengte på 50-årsdagen sin. Han var fast bestemt på at det skulle være en oransje-rød GTS 300, men problemet var at den modellen bare ble solgt utenfor Italia. Nicora var på nippet til å bla opp de ekstra kronene som skulle til for å importere en scooter av riktig type, da han plutselig ramlet over en som sto utstilt i Genova. Ansiktet hans lyser opp når han tenker tilbake, og han holder frem armene, som Indiana Jones når han strekker seg etter et hellig idol.

– Den her – den er min.

At det skal være vanskelig å finne en bestemt type Vespa i Genova – Nicora tror det bare finnes tre stykker GTS 300 i oransje-rød farge der – er merkelig i en by der Vespa er konge. Blant Italias byer er det bare Venezia som har færre bileiere enn Genova. Samtidig har byen omlag 180 000 motorsykler og scootere, fordelt på en befolkning som teller 600 000 mennesker. Blant de sistnevnte er byens 20 000 Vespa-eiere selve aristokratene.

Hjernen bak Vespa, Rinaldo Piaggio, ble født i Genova. Og den første Piaggio-fabrikken lå i bydelen Sestri Ponente. Lambretta, Vespas fremste rival blant retro-scootere, er bortimot et fyord i Genova. «Nei, nei, nei, nei» sier Nicora, når jeg nevner Lambretta.

Ambassadør for italiensk stil

Vespa, som i dag lages i Pontedera i Toscana, ble raskt en verdenskjent ambassadør for italiensk stil. De elegante linjene symboliserte etterkrigstidens modernitet og frihet, og har i senere år blitt ensbetydende med retro-kjennere. Samtidig har Vespa noe tidløst over seg: Det totale salget på verdensbasis har passert 18 millioner.

Vespa-opptog i spansk Baskerland, 6. oktober i år. NTB Scanpix/EPA.

Derfor er det desto mer overraskende at Genova forsøker å forby dem. Byens myndigheter forsøkte dette første gang på Vespas 70 års-jubileum i 2016. Som et tiltak for å bremse luftforurensning, la de frem et forslag om at ingen scootere produsert før 1999 hadde adgang til sentrum mellom klokken syv om morgenen og syv om kvelden.

Ikke uventet ble det oppstyr rundt forslaget, først på Twitter under hashtaggen #lamiavespanonsitocca («Ikke rør Vespaen min»). Til slutt ga byrådet etter og trakk forslaget.

Les også: Matfestivaler i Europa i høst

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Vespaen er godt tilpasset de smale gatene i Genovas gamleby. Illustrasjonsfoto: NTB Scanpix/Shutterstock.

Dårlig nytt for Vespa-fans

Den nye ordføreren i Genova, Marco Bucci, har imidlertid lovet å innføre lignende tiltak. Kommunen har foreløpig ikke offentliggjort detaljene i sin nye transportplan som kommer senere i år, men det vil bli lagt vekt på en omstilling til elektriske kjøretøy, med subsidiert strøm for brukerne av disse. Bucci har lovet at de mest forurensende motorkjøretøyene ikke lenger vil bli å finne i sentrum, noe som er dårlig nytt for Vespa-fansen.

Det er kanskje overraskende at Genova vil sverte sin elskede bymaskot på denne måten, men scootere har fått et dårlig rykte blant de som bestemmer europeisk miljøpolitikk. Totaktsmotoren som har kjørt Vespa fram som et internasjonalt berømt navn, drives av en blanding av olje og bensin, som i følge noen anslag produserer like mye forurensning som 30 til 50 firetaktsmotorer. Tidligere i år forbød Amsterdam scootere som var produsert før 2011 i sin lavutslippssone, og i 2016 forbød Paris alle motorsykler og scootere produsert før år 2000 i sentrum på ukedagene. Problemet er enda større i mange byer i Asia, der totaktsmotorer er å finne overalt.

Les også: Bjørns reisetips: Slik får du kofferten din først

(Artikkelen fortsetter under Twitter-faksimile)

«Veps»

Bucci ivrer også etter å skape et bilde av Genova som en moderne og progressiv by, et ønske som bare har blitt forsterket etter brokollapsen i august i år, der 43 mennesker mistet livet. Corrado Nicora mener Bucci, som har bakgrunn som direktør i den farmasøytiske industrien, forsøker å lede byen på samme måte som man leder et selskap.

– Han forsøker å være smart, han forsøker å revolusjonere Genova.

Det kan være at Vespa er et enkelt mål for Bucci: Salget av mopeder faller, selv i Italia. Kun 27.000 ble solgt i 2014, sammenlignet med 600.000 i 1980. Mellom første kvartal av 2017 og 2018 har det vært en nedgang i antall bensinscooter-registreringer i EU på 40,2 prosent. Scootere, en gang selve symbolet på den urbane, frie livsstilen, må i stadig større grad bevise at de ikke medfører en negativ påvirkning på moderne byer.

For 70 år siden var Vespa selve symbolet på moderne storbyliv. Statusen som et urbant ikon startet i 1946, da Rinaldo Piaggios sønn Enrico bestemte at selskapet skulle skape et rimelig transportmiddel for massene. Corradino d’Ascanio, som var utdannet ingeniør innen luftfart, sto bak den velkjente designen med smal midje som ga den nye doningen sitt navn: «Veps» på italiensk.

Vespa-fabrikk i Baramati i India. Arkivfoto: NTB Scanpix/AP.

Scooteren var spesielt godt egnet for rufsete urbane forhold og etterkrigstidsforbrukere som var ute etter noe praktisk og bekvemmelig, sier Piaggios talsmann i Storbritannia, Nick Broomhall.

– Man må huske hvordan veiene i Italia så ut etter krigen. Det man gikk for, var et kjøretøy som var lett i vekt og enkelt å manøvrere, og som man kunne kjøre uten å bli skitten ettersom motoren var fullstendig lukket.

Les også: Reisen går til Llanfairpwllgwyn...

– Et magisk instrument

Med markedsføring rettet i like stor grad mot menn og kvinner, ble Vespa raskt et symbol på en type bevegelighet, frihet og romantikk som man i stor grad finner i byene. I en novelle om Vespa skrev Umberto Eco om ubesvart kjærlighet fra en utkårede som, på slutten av en skoledag, ble svøpt av gårde på en Vespa av rivalen. Både jenta og mopeden representerte et slags platonisk ideal.

– Det er dette Vespa var for meg. Et magisk instrument, som jeg egentlig aldri begjærte, siden det var hinsides ethvert oppnåelig begjær, skrev Eco.

Piaggio produserte bare 2500 eksemplar av den originale 98 CC-utgaven av Vespa, men innen 1956 hadde selskapet allerede solgt en million eksemplarer. I tiden før TV ble allemannseie, skapte Piaggio en buzz rundt Vespa gjennom et nettverk av italienske Vespa-klubber, som det i 1952 fantes 111 av.

Klubbene organiserte blant annet scooterløp, for eksempel et 1000 kilometer langt rally med en premie på 5 millioner lira (snaue 24.000 norske kroner i dag). Disse klubbene lever fortsatt i beste velgående og selv om de ikke lenger er kontrollert av selskapet, får nye medlemmer fremdeles rabattordninger på forsikring.

(Saken fortsetter under)

VIDEO: Alle som har sett Audrey Hepburn og Gregory Peck råne rundt på en Vespa i «Roman Holiday», vet at det er et kjøretøy som får deg til å se både kul og lykkelig ut

Vespaen dukket også opp i mange av tidens filmer, inkludert Luchino Viscontis «Bellisima» fra 1952 og Federico Fellinis «La Dolce Vita» fra 1960. Da var likevel da Audrey Hepburns vinglet avgårde med et hyl på 125-kubikker i «Roman Holiday» i 1953, at Vespas voksende status som en målestokk for italiensk, urban chic virkelig ble etablert utenfor Italia.

Gul vintage-Vespa på gaten i Hanoi i Vietnam. Illustrasjonsfoto: NTB Scanpix/Shutterstock.

Vespa tok steget inn i motkulturens verden på sekstitallet, da den sammen med Lambretta ble en essensiell del av mod -garderoben. Blant kjører Sting en GS Rally Vespa i sin rolle som «Ace Face» i filmen «Quadrophenia». Siden den gang har merkets tiltrekningskraft nådd mennesker med sans for retro verden over. Det finnes Vespa-klubber som arrangerer mod-pregete rallyløp på steder som Jakarta, Johannesburg og Kampala. På arrangementet Vespa World Day 2017 i Celle i Tyskland kom det 4000 deltakere fra 320 klubber i 32 land. Arrangementet går av stabelen på et nytt sted hvert år, og kan enten sees på som et eneste stort markedsføringsstunt, eller som scooterfanatikernes drømmeferie.

Les også: Har mistet «lappen» - kan jeg kjøre denne?

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Panorama-utsikt over havna i Genova. NTB Scanpix/Shutterstock.

Til kamp for scooterne

I Genova er derimot Vespa en del av møblementet. Tohjulingen er perfekt for å svippe inn og ut av sidegatene i gamlebyen. Her er ikke scooteren preget av retro-fetisjen i Milan eller Roma, for ikke å snakke om London eller New York.

– I Genova er det ikke mote, men en bruksgjenstand, sier Nicora.

Vespaer sklir sømløst inn blant tohjulingene som står parkert tett-i-tett langs byens gater. Alle bruker dem: Tatoverte medlemmer av «milleniumsgenerasjonen», bebrillede husfruer, bestemødre som kjører i tandem. Her er det lite av fritt-frem slalåmtrafikken du ser i andre byer langs Middelhavet, som for eksempel Marseille. I Genova finner de veien inn i trafikkstrømmen i ordnede former. Vespaen ser ut til å være en livsviktig del av dagliglivet: Tilbudet innen offentlig transport er skralt, med én enkelt t-banelinje med åtte stoppesteder. Og åsen som reiser seg bratt fra havnen i Genova er lite sykkelvennlig.

Vespa-opptog i spansk Baskerland, 6. oktober i år. NTB Scanpix/EPA.

Slik sett er det ikke rart at lokalbefolkningen tok opp kampen for å forsvare scooterne sine. Det var byens tre Vespa-klubber, sammen med den lokale motorsykkelforeningen, som ledet an i kampen for å overbevise den forrige ordføreren om å oppheve forbudet. Ved hjelp av en 26 sider lang PowerPoint-presentasjon i rådhuset viste de at det bare fantes rundt 3000 av de eldre modellene, altså de verste syndebukkene, og at forurensningen fra disse dermed var ubetydelig sammenlignet med cruiseskipene som ligger på tomgang i Porto Antico i dagevis. I følge tallene Vespa-forkjemperne hadde med seg, sto tohjulingene bare for 41 tonn nitrogendioksid i 2011, mens forurensningen fra havnen var på 3176 tonn.

Les også: Kontrollerer ikke farlige og ulovlige elsykler

Scootere kan være løsning?

Nick Broomhall i Vespa UK går så langt som å antyde at scootere kan være løsningen på økende problemer med tett trafikk og trafikkorker, og kan bidra til å senke utslipp fra kjøretøy som går på tomgang, ved at de holder trafikken flytende. Han viser til en studie gjennomført i den belgiske byen Leuven i 2011, som kom fram til at man ville få 40 prosent færre trafikkorker dersom 10 prosent av bilistene gikk over til moped eller scooter.

I tillegg blir scooternes innmat oppgradert for å passe inn i en renere tid: Den første elektriske Vespaen ble annonsert i fjor, og kommer i salg nå i høst.

Broomhall må likevel innrømme at Piaggio strever med å holde seg relevant i det 21. århundre.

– Motorsykkel- og scooterindustrien sliter med at de ikke appellerer til unge mennesker i dag. Dersom de har penger, foretrekker de å bruke dem på elektroniske duppedingser, sier Broomhall.

Enden nærmer seg

I Genova er Vespa fremdeles et symbol på uavhengighet, uansett hva de urbane trendene sier. Bucci har lagt seg på en mykere linje enn sin forgjenger, og har lovet byens Vespa-eiere «tid til å tilpasse seg». Men han er samtidig klar på hva som skal prioriteres.

– Strategien vår er å gi fordeler til elektriske kjøretøy. Sånn sett har ikke totakteren lenge igjen, dens dager er snart omme.

De lokale Vespa-klubbene har sagt at de er klare til å fortsette kampen. Nicora viser stolt frem bilder av sin spesialtilpassede GTS 300 – med svartmatt eksosanlegg, frontlykter med LED-lys og digitalt display – mens han hjulpet av italiensk tegnspråk uttrykker sin forbitrelse.

– Det snakkes om globalisering, men man kan ikke kontrollere folk. Vi er forskjellige fra byer nord i Europa, som Amsterdam. Vi er Genova. Hvorfor skal alle være like?

Oversatt av Henning Scherer Skjørsæter /ABC Nyheter / Pressworks © Guardian News & Media Limited

Kveldstid i Genova. NTB Scanpix/Shutterstock
Reise
Motor
Populært