Test av Skoda Enyaq RS SUV: – Dette setter vi ikke pris på

Denne artikkelen er tidligere publisert i Finansavisen Motor.

Skoda Enyaq tåler sammenligningen med Tesla Model Y på de fleste måter, bortsett fra salgstallene.

18.000 registrerte Skoda Enyaq i Norge på tre år ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken stiller den klart i skyggen av Tesla Model Y og deres 50.000 på to år.

Enyaq har likevel mye av det dagens elbilkunder ønsker, som akseptabel rekkevidde, god plass, firehjulsdrift og et greit komfortnivå. Ladeeffekten på 175 kW er ikke blant de beste og sammenlignet med Model Y er akselerasjonen svakere, men 5,5 sekunder fra 0 til 100 i RS-versjonen er likevel raskere enn VW Golf GTI, som i sin tid ble betegnet som en rask bil.

Noen foretrekker coupé-versjonen med skrånede taklinje og litt mindre plass øverst i bagasjerommet. Foto: Andreas Scheel / Finansavisen

Ny versjon

Vi testet coupe-versjonen 85x før snøen smeltet og SUV-versjonen som nå er kommet som RS-versjon på tørr og varm asfalt og sistnevnte foretrekkes. Ikke fordi bilen ikke takler vinteren, men fordi SUV-en er litt større og du kan kjøre lenger med varmegrader i luften.

RS-versjonen har dessuten lengst rekkevidde med sine 536 kilometer. Hvilken som ser best ut av de to Skoda-versjonene blir subjektivt, men Enyaq ser umiddelbart bedre ut enn fetterne ID.4 og ID.5 fra VW.

Batterier, ladeeffekt og mye annen teknologi er også likt, eller i hvert fall ganske likt. VW har litt eller mye regenerering via girspaken mens Enyaq har tre nivåer som velges med hendler på rattet. Skoda kan også sammenligne seg med Rolls-Royce når det kommer til paraply i døren, men Rolls-Royce har ikke isskrape i bakluken.

Økt rekkevidde

Rekkevidden på bilen er ifølge WLTP-tallene økt med 26 kilometer, mens vår uhøytidelige rekkeviddetest viste 410 kilometer på vinterføre og ytterligere 60 kilometer på sommerføre, selv om temperaturen fortsatt ikke var slik du ønsker den skal være om sommeren.

Bilen kjører som elbiler flest, med gode ytelser og lavt tyngdepunkt. Det er først når du presser bilen hardt eller bremser med tung fot at du merker den høye vekten. Effektiv firehjulsdrift og direkte styring gjør det enkelt å manøvrere bilen, igjen helt til du overdiver i forhold til underlaget.

Sportssetene er komfortable og ser tøffe ut, men sidestøtten er beskjeden til tross for de store sidevangene. Foto: Andreas Scheel / Finansavisen

Tøff design

RS-modellen har noe tøffe sportsseter i alcantara med markerte kontrastsømmer, men sidestøtten er ikke like god som de store sidevangene skulle tilsi, da de er litt myke. For øvrig gjør justering av sete og ratt at de fleste vil finne en god sittestilling.

De mange kjøreprogrammene lar deg velge oppsett for styring, gassrespons, understell og klima, men i motsetning til hos mange andre elbiler er det ikke gassresponsen som endres mest. Det kan skyldes at bilen ikke har mer enn 340 hestekrefter, men fast styring og understell er godt å ha når du leker deg med ratt og pedaler.

Skjermen i midtkonsollen er omkranset av stemningslys, lister i karbondesign og alcantara. Foto: Andreas Scheel / Finansavisen

Telefonkluss

Et punkt den er lik som mange andre elbiler er at den «skrur» seg av hver gang du går ut av bilen, men det er kanskje noe vi bare må venne oss til. Å koble telefonen til bilen gikk også greit, i hvert fall første gang, for flere ganger slet vi med å koble oss opp igjen, selv om telefonen dukket opp i displayet.

For øvrig er berøringsskjermen ikke spesielt imponerende hverken når det gjelder størrelse, brukervennlighet eller antall funksjoner, men du vil neppe savne noe heller. Instrumentpanelet er som hos ID-fetterne lite med noen få valgmuligheter for visning og betjening.

Ellers er utforming av interiøret lekker, både når det gjelder utforing og materialkvalitet. Noe plast finner du, men alcantara er et stoff det er lett å like, noe det er mye av i RS-versjonen.