William l'Anson bak rattet i familiens «hjemmebygde» Bugatti Type 59 ved Goodwood House. Foto: Ivar Engerud / Finansavisen
Bygget sin egen Bugatti
Bugatti Type 59 må være en av de vakreste toseters racingbiler som noen gang er produsert. Richard I’Anson bygde en kopi helt fra grunnen, del for del.
Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
Artikkelen fortsetter under annonsen
(Denne artikkelen ble først publisert i Finansavisen Motor).
VETERANBIL: – Ikke én del på denne bilen er original, smiler William I’Anson stolt mens vi står og beundrer detaljene på hans Bugatti Type 59 Grand Prix.
Ofte forbindes de engelske begrepene «recreation» og «replica» med noen mindreverdig, men det kan du bare glemme i dette tilfellet. Riktignok vil den aldri kunne oppnå den samme pris som en av originalracerne fra Ettore Bugattis verksted i Molsheim. Men når det gjelder byggekvalitet ligger den ikke noe tilbake for hva som ut fra Bugatti-fabrikken midt på 1930-tallet.
Richard I’Anson (til venstre) bygde denne bilen parallelt med restaureringen av Ralph Laurens Type 59 på 1990-tallet, og i dag er det sønnen William som får bruke den. Foto: Ivar Engerud / Finansavisen
Bugatti-eksperten
– Faren min hadde alle de gamle fabrikktegningene til enhver komponent som skal til for å lage en Type 59, sier I’Anson. Som om det skulle forklare hvordan dette underverket av en bil ble til.
Men nå er ikke faren til William hvem som helst i Bugatti-miljøet. Faren Richard startet Tula Engineering i 1969. Bugatti ble raskt spesialiteten. Og kompetansen ble så bra at kundene kom langt utenfor De Britiske Øyer når noe skulle gjøres med deres klassiske Bugattier.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsenSom motekongen Ralph Lauren da han på 1980-tallet skulle restaurere sin Type 59. «Tilfeldigvis» var ytterligere ett av eksemplarene inne for en omfattende jobb hos Tula samtidig. Med to like biler ble det mulighet til å gjøre mye arbeid parallelt på de to bilene. Gradvis kom ideen om å bygge noen replikaer. I full offentlighet – ikke som noe suspekt prosjekt som «plutselig» ble funnet bortgjemt og nedstøvet i en garasje i Sør-Amerika.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen
Kjempeprosjekt
Alt av tegninger og materialspesifikasjoner fra originalen ble fremskaffet. Så gikk Richard I’Anson og hans menn i gang med det møysommelige arbeidet å reprodusere hver enkelt komponent – like bra som i 1933. Minst.
– De støpte fem nye blokker som ble bearbeidet i maskinverkstedet og så ble helt nye motorer bygd fra grunnen. Slik var det med alle store og små komponenter. Bygd fra grunnen, forklarer I’Anson mens vi fortaper oss i den ene mekaniske detaljen etter den andre i både motorrom og over alt ellers.
Artikkelen fortsetter under annonsenDet spiller ikke noen rolle om du ikke er interessert i førkrigs racerbiler. Hvis du har det minste lille gen for mekanikk, kan du ikke motstå å bli forelsket i en Bugatti 59. Konstruksjonene er rene kunstverk, estetisk til minste detalj. I tillegg virker de. Det er bare fortryllende å se på.
– Hvor mange timer? undrer vi.
– Vi snakker ikke timer. Vi snakker år med denne. Pappa begynte mens jeg gikk i kortbukser og den ble ferdig til lanseringen av Bugatti Veyron – hvor vi ble invitert, gliser I’Anson junior.
Begge restaureringene ble ferdige lenge før de totalt fire replikaene som ble påbegynt på 1980-tallet. I 2004 var dette siste eksemplaret helt ferdig, akkurat til Veyron-presentasjonen. Der ble bilen invitert til å være med der sammen med et knippe andre høydepunkter fra Bugattis opprinnelige historie fra 1909 til 1947.
Artikkelen fortsetter under annonsen
Type 59 var Bugattis siste Grand Prix-bil, kun bygd i 6-8 eksemplarer. Foto: Bugatti
«Riding mechanic»
– Har du lyst til å være «riding mechanic», spør William plutselig. Han skal kjøre den nydelige skapningen opp Goodwood Hill, og tilbudet er ikke til å motstå.
Artikkelen fortsetter under annonsenFra før har vi vært «kartleser» opp den berømte bakken i noen av bilhistoriens virkelige høydepunkter som Aston Martin DBR1 (vinnerbilen fra Le Mans 1959), verdens mest originale Mercedes-Benz SSK, den mest originale av de 12 Jaguar E-Type Lightweight Coupéene og Koenigsegg Agera.
En tur i Bugatti 59 vil føye seg pent inn blant disse opplevelsene. Og vi kjenner I’Anson kjøreferdigheter etter å ha bivånet ham et dusin ganger på Goodwood Revival, Monaco Historic GP og Le Mans Classic i et utall av historiske racere.
Bugatti Type 59 Grand Prix har en tradisjonell konfigurasjon som toseter, men ble kun kjørt som enseter i Grand Prix racing. Tiden for å ha med en mekaniker om bord var definitivt over da 1930-tallet ble modent. Påliteligheten var blitt mye bedre, og jakten på vektbesparelser var definitivt der.
Artikkelen fortsetter under annonsen
Det er en spesiell følelse å være passasjer i en Grand Prix Bugatti uten særlig spesiell plass eller mulighet for å holde seg fast. Foto: Ivar Engerud / Finansavisen
En annerledes opplevelse
– Type 59 er definitivt en av de aller beste, selv om den var akterutseilt fra den dagen den gikk inn i sin aktive karriere mot de nye tyske Sølvpilene. Den ble for tung med sine 750 kiologram. Forholdet mellom effekt og vekt var ikke i nærheten av de tyske vidundrene som fullstendig forandret racingen, forklarer I’Anson ivrig mens jeg forsøksvis åler meg ned i passasjersetet og ødelegger akkurat det forholdet ytterligere med mange prosent.
Men det får heller være. Jeg er ikke lei meg om jeg er med på å senke akselerasjon så vel som toppfart når jeg får lov til å kjenne på følelsen av en GP-Bugatti i hendene på en erfaren racerfører. En fører som har vokst opp med klassiske Bugattier rundt seg fra han krabbet rundt i bleier og kjørt dem lenger enn han har hatt lov.
Artikkelen fortsetter under annonsen
VAKKERT: En Bugatti Type 57 er noe av det vakreste og reneste bygd for racing noensinne. Men en skal holde armene innenfor, for bakhjulet er rett bak albuen og eksosrøret ligger helt åpent på siden av bilen. Foto: Ivar Engerud / Finansavisen
Etter å ha kjørt rolig fra Goodwood House ned til startstreken er de snart vår tur til å ta turen opp bakken. Hjelmene er på, og jeg har fått noen tips til å holde meg fast i den minimale, og trange kabinen. William kommer med noen siste beroligende ord før han skal trykke gasspedalen i bunnen og la den 3,3-liters rekkeåtteren på 250 hestekrefter få jobbe et par minutter:
Artikkelen fortsetter under annonsen– Bilen er helt vidunderlig å kjøre – når du har lært deg å kjøre klassiske Bugatti racerbiler vel å merke. Den 8-sylindrede, kompressormatede motoren har et enormt dreiemoment som akkompagnement til omkring 250 hestekrefter. Den er definitivt en håndfull, men får du den til å «flyte» i svingene er den «letthåndterlig», forsikrer han.
Å få sitte på opp Goodwood Hill i en Bugatti Type 59 er ikke noe som kommer til å gjenta seg. Foto: Ivar Engerud / Finansavisen
– Den drar godt fra bunnen, og når du først har fått den opp i hastighet og turtall gjelder det bare å holde den der slik at den kan slide gjennom kurvene. Det er en fantastisk følelse å kjøre disse gamle GP-Bugattiene i racing, forsikrer I’Anson entusiastisk i det vi forlater startstreken.
Bilen er godt under fire meter lang, alt for smal for to voksne menn og bare 82 centimeter høy, uten noe karosseri rundt overkroppen, så følelsen av fart er upåklagelig lenge før vi når den første lange høyresvingen ut på flaten foran selve godset.
Artikkelen fortsetter under annonsenHva farten er har jeg knapt noen oppfatning av, men utsikten over toppen av den hesteskoformede radiatoren med to smale, snurrende forhjul og bakken åpent rundt deg på alle kanter er heftig nok. Ikke minst siden hekken er plassert bare noen titalls centimeter foran bakakselen og venstre bakhjul snurrer festlig rett bak venstre albue.
Artikkelen fortsetter under annonsenAlle som har vært på Goodwood Festival of Speed (eller sett videoer derfra) har ikke kunnet unngå å legge merke til den store flintsteinsveggen halvveis oppi bakken. Noen nærkontakt med den er ikke å anbefale, spesielt ikke siden jeg sitter på den siden av bilen. Heldigvis kjenner jeg William godt, og han kjenner både bakken og bilen som sin egen lomme, og han har ingen intensjoner om å ta noen unødvendige sjanser.
Slik ser det ut fra passasjersetet i fart, med en glimrende utsikt til både mekanikk, veibanen og omgivelsene. Foto: Ivar Engerud / Finansavisen
William har også hatt en karriere som profesjonell seiler, så han vet en del om risikovurdering. Ikke minst som mannskap på det britiske teamet i Americas Cup i 2003. Men bilinteressen tok overhånd, både med jobb i farens verksted og for auksjonshusene Brooks og Bonhams, før han satte opp sin egen klassikerforretning.
Artikkelen fortsetter under annonsenHistorisk racing har vært en lidenskap hele veien, og han vet at sikkerheten i historiske racere er «noe helt annet» enn i moderne biler. Så vi kommer velberget under målseglet på toppen av bakken, etter en heftig og annerledes kjøreopplevelse.
En siste formaning må han imidlertid komme med før Motors utsendte kan krype ut av «passasjersetet»:
– Vær forsiktig når du skal ut. Det dekslet over eksosrøret er forbasket varmt det også!
