Kulturelt toppmøte: Vi tok med det amerikanske ikonet Shelby Mustang GT350R til et kontrastfylt, men respektfullt, møte med Gol stavkirke på Norsk Folkemuseum på Bygdøy i Oslo. Foto: Ivar Engerud / Finansavisen
Shelby GT350R: Én har funnet veien til Norge
De sentrale personene bak den originale Shelby GT350R har båret på en drøm siden 1965: Å forbedre den. Det har de gjort, og én har funnet veien til Norge.
Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
Artikkelen fortsetter under annonsen
Denne artikkelen ble først publisert i Finansavisen Motor.
VETERANBIL: – Vet du hvor mange stavkirker vi har i Norge?
Spørsmålet var totalt uventet i det garasjedørene ble åpnet og åpenbarte en av Norges desidert mest sjeldne Ford Mustang: En 1965 Shelby GT350 Competition, også kalt R, i klassisk racing dekor med karosseri lakkert i helt riktig Wimbledon White med to brede striper langs midten av bilen i Guardsman Blue.
Noe av det råeste som ble bygd for racing i USA i 1965, og her i en nydelig nyutførelse av de samme folka som bygde de originale for snart 60 år siden. Og så begynner eieren å snakke om norske stavkirker?
– Nei, svarer vi kjapt.
– 28, etter at Fantoft stavkirke brant på 1990-tallet. Det er det samme antallet det fortsatt kan gjøres rede for av de opprinnelig 36 GT350R fra 1965. De norske stavkirkene representerer tradisjonell norsk kulturhistorie på en god måte. Og racing Mustangene fra 1965 det samme for USA. Antallet gjenværende originaler linker dette litt snodige bildet sammen. Norsk og amerikansk kultur på sitt beste. Det siste i hvert fall for oss motorinteresserte, sier eieren Per Kleiven smilende og foreslår at fotograferingen kan foregå på Folkemuseet på Bygdøy.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen
Umiddelbar suksess: Ford skjøt gullfuglen med Mustang da den kom i 1964, og Shelby dro umiddelbart nytte av det med både performance- og raceutgaver. Foto: Ivar Engerud / Finansavisen
Den første Pony Car
Hvorfor ikke? Med Gol stavkirke som kulisse. Som sagt så gjort. Men for å komme dit må vi heldigvis kjøre en liten testtur som kan sette oss i stemning for hva dette virkelig er. For dette er noe helt annet enn en standard 1965 Ford Mustang med «litt» flere hestekrefter.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen17. april 1964 er den magiske datoen for alle Mustang-entusiaster. Den dagen lanserte Ford den nye, modellen i sin paviljong ved den ennå ikke åpnede verdensutstillingen i New York. Samtidig hadde alle Ford-forhandlere rundt om i USA fått sine eksemplarer, slik at man kunne lansere den lokalt og globalt samtidig.
Ford sjokkerte markedet med sin nye biltype, som senere skulle få navnet Pony Cars. Så fulgte en mengde avis- og magasinartikler, samt verdifulle nyhetsinnlag på TV i den kanskje best tilrettelagte og mest vellykkede billansering noen gang.
Artikkelen fortsetter under annonsenDet var langt fra alle som hadde tro på Ford Mustang. GMs toppledelse ristet på hodet og kostet visstnok også på seg litt skadefryd opp mot lanseringen. Det skulle imidlertid ikke gå mange månedene før smilet stivnet hos GM-toppene da de forsto at de hadde begått en skremmende feilvurdering av markedet.
«America’s Little Darling» hadde gjort sin entré med stil. Med lansering i april var Ford helt alene med en ny bil på markedet. Nye årsmodeller ble lansert på høsten.
Fords ledelse hadde lagt inn 100.000 biler i året i forretningsplanen. Det målet ble nådd allerede etter fire måneder. Den første modellen ble kalt 1965 selv fra april 1964, og den varte halvannet år, men da hadde Ford også solgt hele 680.000 Mustang-eksemplarer!
Initiativtakeren: Jim Marietta var bare 17 år gammel da han startet i verkstedet til Carroll Shelby i 1964 og jobbet med de originale 36 GT350R. Han hadde ideen til å skape den nye versjonen med forbedringene som ikke ble gjort den gang – på originale 1965 Ford Mustang high performance-utgaver. Her er han med prototypen på Lillestrøm i 2018. Foto: Ivar Engerud / Finansavisen
Fra gate til bane
Den tidligere raceren Carroll Shelby hadde allerede etablert gode relasjoner til Ford gjennom å benytte Ford 289 V8-motorer til sine Cobra. Han var også tungt involvert i utviklingen av raceprogrammet rundt Ford GT40. Han var ikke den som bremset om han så en mulighet til racing- og salgssuksess og noen dollar i lomma. Den nye Mustangen var en glimrende plattform for begge deler da den raskt kom i Coupé-utførelse.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen
Det varte ikke lenge før de første Shelby Mustang GT350 var under ombygging i lokaler som var etablert på Los Angeles International Airport. Her ble de lettet for unødvendig vekt og fikk installert spesielle komponenter for bedre ytelser.
Parallelt med utviklingen av GT350 på slutten av 1964 ble det jobbet med en enda mer hardcore racingversjon, GT350R, i Shelby Americans verksted i Venice, California. Dag etter dag ble det jobbet med å trimme ned vekten på bilene, samtidig som man fikk ut over 360 hestekrefter av den 4,7-liters V8-eren.
Teknikere og førere (ikke minst Ken Miles – helten i filmen Ford vs. Ferrari) jobbet kontinuerlig med forbedring av kjøreegenskapene for å gjøre den mest mulig konkurransedyktig i amerikansk sportsvogntracing til 1965-sesongen.
Raceklar: Den norske GT350R ser ut som den er klar til å stille til start i løp i USA i siste halvdel av 1960-tallet med tidsriktig reklame for Essex Wire (som var underleverandør av elektriske ledninger til Ford) og øvrige dekaler som på noen av de originale 36 bilene. Foto: Ivar Engerud / Finansavisen
Lite team
– Jeg startet å reise med Carroll Shelbys racingteam i 1964, 17 år gammel, og i 1965 begynte jeg å jobbe i verkstedet hans i Venice, California. Der bygde vi den første Mustangen for racing: Shelby GT350R. Peter Brock designet de aerodynamiske endringene, og vi var en gjeng med unge racingmekanikere under ledelse av Ted Sutton, fortalte Jim Marietta oss da han var på besøk hos RøhneSelmer på Lillestrøm mer enn 50 år senere.
Artikkelen fortsetter under annonsenDet aller første eksemplaret av modellen ble ferdig på nyåret 1965 og tok sin første seier på Green Valley Raceway i Texas 14. februar. Det skulle bli mange flere for de totalt 36 eksemplarene som ble bygd, og modellen sikret seg mesterskapstittelen for produksjonsmodeller i Sports Car Club of America i 1965, 1966 og 1967. Det skjedde mens Ford og Shelby kjempet i krigen mot Enzo Ferrari på Le Mans og i Sportsvogn-VM. Med stadig større hell.
Artikkelen fortsetter under annonsen
«The original Venice crew»: Jim Marietta (i midten) fikk med seg sine opprinnelige kolleger fra Shelby i 1965 på jubileumsprosjektet i 2015: designer Peter Brock (t.v.) og teamleder Ted Sutton (t.h.). Foto: Shelby
Legendarisk
Det var noen fantastiske år da Ford tok over sportsvognhegemoniet fra Ferrari og den nye Mustangen ble stadig mer populær både i USA og i Europa. Ifølge flere kilder bygde Shelby 562 eksemplarer av GT350 det første året i 1965, alle lakkert i Wimbledon White med to Guardsman Blue striper langs oversiden av bilen.
Til og med leiebilselskapet Hertz bestilte 1.000 eksemplarer av modellen som ble kjent som Shelby GT350H og markedsført under «Rent-a-Racer» i 1966.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Carroll Shelby var allerede en legende med fartstid som fører for Ferrari og seier på Le Mans for Aston Martin, samt vinner av Sportsvogn-VM med sitt eget team, så han fikk en sentral rolle som teamsjef i Fords racingsatsing, sa Marietta smilende.
Jubileum
Carroll Shelby selv gikk bort i 2012, men hans legendariske biler lever fortsatt, og i 2014 fikk Marietta ideen om å bygge et eget, nytt eksemplar av GT350R til 50-årsjubileet i 2015.
– Jeg spurte to av de sentrale gjenlevende fra det opprinnelige Venice-teamet, Peter Brock og Ted Sutton om de ville være med på prosjektet. Peter syntes det var en glimrende ide, mens Ted lurte på om jeg var gal. Men begge ble med, og vi fikk bruke Brocks garasje i Henderson, Nevada som base.
– Vi startet med en 1965 Ford Mustang K-Code, akkurat som vi gjorde den gang. K-Code-bilene hadde Fords sterkeste 4,7-liters V8-motor og var utstyrt med hensyn på ytelse fremfor komfort, og hos Shelby ble de ytterligere preparert for racing.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen
– Tiden var knapp den gang, så langt fra alle Peter Brocks ideer ble introdusert på bilen i 1965. Hele Shelby var som en krigssone, med jobbing på flere prosjekter enn vi egentlig hadde kapasitet til og i et tempo som var over evne, samtidig som Carroll kom med stadig nye ideer.
– Den viktigste forbedringen, som ikke ble noe av, var uavhengig bakfjæring. Den kunne lett forbedret rundetidene kraftig. Vi hadde designet den, men det var ingen tid og mulighet til å gjennomføre endringen på bilene. Andre prosjekter, som Le Mans-satsingen med GT40 hadde større prioritet. Så bakfjæringen forble uendret, avsluttet Marietta vår lille samtale på Lillestrøm for fire år siden.
Kanskje 36?
På dagen 50 år etter at GT350R-modellen debuterte, presenterte de tre som kaller seg «The Original Venice Crew» den nye bilen, bygd av folkene som bygde originalen.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Under arbeidet med prototypen hadde vi også utviklet ideene videre. Kanskje vi skulle bygge 36 slike biler, like mange som den gang?
Og slik blir det hvis markedet vil. Det er arbeidet med å skaffe donorbiler og utføre alle de modifikasjoner og restaureringsarbeider som kreves for å bygge om mer enn 50 år gamle Mustanger til nybilstandard fra Shelby. Underveis har man tatt med de forbedringer man ønsket å gjøre den gang, men som ikke ble noe av.
Og det var selve prototypen Shelby og Marietta hadde med seg på en eksklusiv Norges-visitt til 4. juli-feiringen på Lillestrøm i 2018.
Artikkelen fortsetter under annonsen
Hyggelig møte: Politiet var rause med komplimentene for en svært vakker og tøff bil da vi var innom for et kort depotstopp med bensinfylling på testturen. Foto: Ivar Engerud / Finansavisen
Én til Norge
Shelby Norge hadde nemlig bestilt en av de 36 bilene som skal bygges, men eksemplaret ble ikke klart i tide. Så da sa Marietta og Shelby American-president Gary Patterson seg villige til å fly over prototypen på vei til Le Mans Classics noen dager senere.
Artikkelen fortsetter under annonsen6. februar 2019 var den norske bilen, med byggenummer 004, klar til testing og godkjenning på Willow Springs racebanen i California, under oppsyn av skaperne.
Spartansk: Interiøret inneholder akkurat det det må for å fungere, med lavest mulig vekt minimalt fokus på luksus som øker den. Uten polstring gir det en herlig resonanskasse for all lyd – for oss som liker den slags. Foto: Ivar Engerud / Finansavisen
Lydinferno
Drøye tre år senere kjører vi den samme bilen, ikke på racerbane i California, men på Ring 3 i Oslo. I langt mer moderat hastighet, selvsagt. Men for en opplevelse av at alle sanser pirres, ikke minst lydinfernoet da vi entrer Granfosstunnelen.
Det er ikke tvil om at den nybygde motoren fra Carroll Shelby Engine Company inneholder både de originale hestene pluss noen til. Hester som lenger etter en bane å lange ut på, men foreløpig er det ikke noen planer om å entre den i historisk racing.
– Jeg kjøpte en Lotus Elise ny i 1999 og hadde den endel år. Amcar generelt har ikke vært mitt første-valg, men jeg har alltid elsket Mustanger og vært fascinert av det Shelby gjorde med blant annet Ford. Da jeg ble oppmerksom på at RøhneSelmer hadde denne spesielle bilen for salg, ble jeg svært overrasket og regelrett bergtatt. Av historien, av det autentiske og ikke minst av håndverket.
Artikkelen fortsetter under annonsenEtter en kort forhandlingsrunde med både RøhneSelmer og seg selv, ble det handel. Siden har det blitt noen herlige lufteturer, som denne med Motor som kartleser.
Artikkelen fortsetter under annonsen
Berusende
Hvor effektiv hovedforbedringen med uavhengig bakaksel er, får vi selvsagt ikke testet på norsk vei, men skaperne (og all teori) sier at det skaper et langt bedre veigrep og dermed bedre og raskere svinger og utgangshastighet. Noe av det viktigste i racing.
Det er noe eget å sitte stroppet fast i klassiske racingseler i et minimalt interiør, hvor bortimot alt av komfort og lyddemping er fjernet av vekthensyn. Den metalliske lyden når døren smekkes igjen, med en lett pleksiglassrute som sidevidu, er så langt fra Mercedes-lyd som du kan komme. Men den er herlig – og helt riktig her.
Heftig besøk: RøhneSelmer i Asker stilte en løftebukk til disposisjon slik at vi fikk studere undersiden av vidunderet. Ikke noe tvil om hva som var snakkis på verkstedet den dagen. Foto: Ivar Engerud / Finansavisen
Ekkoet i kupeen er nærmest akustisk perfekt og fanger opp alt som skjer av mekanisk underverk både fremme i maskinrommet og fra alle bevegelige deler av bilen. Vindsus og støy får en helt annen betydning når du får denne mekaniske vellyden som et nytt referansepunkt. De merker det utenfor bilen også, for den er ikke akkurat stille i sin ferd der heller, og det blir mye tommel opp fra våre medtrafikanter.
Vi får sitere vår amerikanske kollega, som var med på banetestingen på Willow Springs: «Den er berusende – lyden, responsen og måten den beveger seg på!»
