Test: Porsche Cayenne Turbo GT - Dette er verdens raskeste SUV

Denne artikkelen ble først publisert i Finansavisen Motor.

Helt siden Porsche Cayenne Turbo dukket opp i 2003, har bilprodusentene kappes om å lage den raskeste SUV-en. De siste årene har både BMW, Range Rover, Alfa Romeo, Mercedes-AMG, Lamborghini og Audi lånt rekorden rundt Nürburgrings Nordsløyfe, men nå har Porsche tatt den tilbake, igjen.

7 minutter og 38 sekunder er like raskt som Lexus LFA, SLR McLaren og Ferrari 458, og det sier mye om hva som bor i den 2,3 tonn tunge og 164 centimeter høye bilen.

UPRAKTISK: Det midtmonterte eksosanlegget i titan pakket inn i en diffusor i karbon umulighjør bruken av hengerfeste. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

Porsche skremte både journalister og kunder

Det er nå 19 år siden Porsche skremte både journalister og kunder på sitt Porsche World Road Show på Vålerbanen, da en av deres sjåfører dundret rundt en regnvåt bane i en fullastet Cayenne Turbo med 450 hestekrefter.

Opplevelsen var både surrealistisk og skjellsettende, og sjelden blir voksne menn så overrasket og beveget. Gjennom tre generasjoner har både hestekreftantallet og ytelsene økt, mens kjøreegenskapene i den høyreiste og tunge bilen er forbedret til det absurde.

Test: Porsche 911 Carrera: – Skulle Porsche bare laget én bil burde det vært denne

LES SAKEN

EKSKLUSIV: Flere av materialvalgene, inkludert alcantarastripen over dashbordet er eksklusivt for Turbo GT-modellen. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

Hysterisk

Den nye Turbo GT-versjonen har fått hele 640 hestekrefter, noe som gjør at bilen akselererer fra 0 til 100 kilometer i timen på avsindige 3,3 sekunder på vei mot toppfarten på 300. Med Launch Control utnyttes drivlinjen optimalt, mens innvollene klasker inn i ryggraden, balansenerven sliter, øynene får akutt tunnelsyn og munnvikene presses bakover. Både på grunn av g-kreftene, men også fordi følelsen er helt euforisk.

Ørene nyter samtidig godt av den deilige V8-lyden som presses gjennom et midtstilt sportseksosanlegg i titan med to enorme enderør godt pakket inn i en diffusor i karbon. Hendene klamrer seg til det tøffe sportsrattet i alcantara med markør på toppen mens kroppen holdes godt fast i åtteveis elektrisk justerbare sportsseter.

Noen vil kanskje savne uttrekkbar sittepute og valgfri sidestøtte, men Porsche kan seter bedre enn de fleste, og komfortnivået er samtidig mer enn akseptabelt når du ikke har dårlig tid.

Da kan bilen benyttes som en praktisk familiebil, selv om den kun leveres i coupé-versjon med fire seter, eksosanlegget umuliggjør bruk av hengerfeste, mens karbontaket hindrer montering av skiboks eller takstativ. I kjøreprogrammet Normal er gassresponsen moderat, fjæringen myk, girkassen slapp og lydbildet beskjedent, akkurat slik svigermor og andre fartsredde liker det.

Polestar viser nytt konsept – kan ta innersvingen på Porsche

LES SAKEN

TØFFEST: Selv med de minste felgene på 21 tommer og vinterdekk og i fargen Arctic Gray ser bilen tøffere ut enn de fleste. Foto: Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

Krymper

Da skal du kunne kjøre bilen 8,4 kilometer på en liter 98 oktan fra den 90 liter store bensintanken. Praktisk og ikke minst aktiv kjøring gjør at rekkevidden mer enn halveres og med bensinpriser på opp mot 25 kroner literen blir det et poeng, selv om avskrivning er det du bør regne på.

Bilen hisses fort opp ved aktiv pedalbruk, men det er kjøreprogrammene Sport og ikke minst Sport Plus som gjør at bilen formelig krymper rundt deg, men samtidig tar mer plass i trafikken. I sistnevnte er det som om bilen ligger å venter på at du skal foreta deg noe dramatisk med ratt og pedaler, og det blir på grensen til slitsomt hvis du ikke gjør det. Når du gjør det blir det også slitsomt, men på en underholdende og spennende måte.

Det avanserte understellet med luftfjæring er allerede senket og stivet opp sammenlignet med den vanlige Turbo-versjonen, før du senker og stiver opp bilen ytterligere i Sport. Støtdemperne i Porsche Active Suspension Management (PASM) kan i tillegg justeres i tre trinn med en egen knapp i midtkonsollen.

Test: Porsche Taycan GTS gjør fremtiden lys for elbil-entusiastene

LES SAKEN

De aktive stabilisatorstagene i Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) gjør sitt ytterste for å motvirke krengning. Noe som kommer godt med i en så høy bil. En elektronisk styrt bakakseldifferensial i Porsche Torque Vectoring (PTV) bidrar også til å optimalisere fremdriften og stabilisere bilen ved akselerasjon, spesielt når forhjulene ikke står rett.

RØDT: Cayenne Turbo GT er den eneste Porsche-modellen hvor Sport Respons-knappen er rød. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

Manuell

Den åttetrinns tiptronic automatkassen sjalter mykt og komfortabelt når du ber den om det, men også raskt og effektivt når det er påkrevet. Det kan skje gjennom aktiv pedalbruk, ved å bytte kjøreprogram, eller aktivere den røde performance-knappen som gir deg maksimalt av alt i 20 sekunder for plutselige akselerasjoner, forbikjøringer eller andre halsbrekkende manøvrer.

Du kan også vippe girspaken til venstre og låse bilen i gir og sjalte med hendlene på rattet. Den høyre kan også brukes når giret står i automat, da girkassen avhengig av valgt kjøreprogram ofte holder turtallet unødvendig høyt for lovlig kjøring på offentlig vei. Å forberede både deg selv og bilen på neste sving kan skje ved å nappe i venstre hendel en gang eller tre for å få turtallet så høyt du ønsker. Med mindre du kjører så aktivt at girkassen kommer deg i forkjøpet.

Et tretrinns ESP-system gjør at det blir enklere å både leke og leve, spesielt med vinterdekk på kald asfalt. Bilen er lett å kontrollere selv med litt hjulspinn og skrens, men den er stor, høy og tung sammenlignet med andre biler med slike ytelser, så det er lett å la seg overraske. Porsche Cayenne Turbo GT er en bil man bør lære seg før man utnytter til fulle, for den har utrolig mye å by på. Helt utrolig mye!

Porsche 911 som elbil?

LES SAKEN

Kostbar

Prisen på over tre millioner kroner før utstyr er nesten tre ganger så mye som innstegsmodellen E-Hybrid og over en halv million kroner mer enn Turbo. Det høres kanskje mye ut, men inkludert i prisen er alt fra keramiske bremser og aktive krengningsstabilisator til bakakselstyring og sportseksos i titan som gjerne røsker godt i lommeboken.

Innvendige og utvendige karbonpakker, 22 tommers felger med performance-dekk, avanserte LED-lys og Bose stereo er også standard i bilen som er ment å være den ultimate toppmodellen. Det er likevel mulig å slenge på Burmester stereo (55.800 kroner), adaptiv fartsholder (34.200), spesialfargen Arctic Gray (29.000), Night View Assist (26.900) parkeringsvarmer (22.500) og mye annet for å få en perfekt bil, som denne til drøye 3,3 millioner kroner.

DU SITTER GODT: Bak rattet er det lett å finne seg til rette. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

Karbon

Innvendig er bilen trukket i skinn og alcantara, med kontrastsømmer og broderte logoer. Plastfaktoren er ikke-eksisterende, utformingen er lekker, utstyrsomfanget høyt og brukervennligheten god, enten du bruker berøring eller det lille kommandohjulet foran girspaken. Head-up displayet kan konfigureres etter eget ønsker, og det er lett å like den digitale og sirkulære turtelleren midt i synsfeltet. Kjekt å ha når du overstyrer girkassen med hendlene på rattet.

For uten diffusoren, er sidespeilene og deler av den justerbare spoileren også i karbon, mens sort høyglans preger vindusrammer og den GT-spesifikke fronten med større luftinntak. Dette synes godt i sladrespeilet til bilen foran deg, et sted den ikke vil være lenge hvis du bestemmer noe annet. For dette er verdens raskeste SUV.

Test: BMW M440i xDrive Gran Coupé – dyr, men skikkelig festlig

LES SAKEN

Test: Polestar 2 LR DM PSU - Nå kan du trimme elbilen via internett

LES SAKEN