Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
I september presenterte Transportøkonomisk institutt (TØI) en forskningsrapport med forslag til hvordan et moderne veiprisingssystem kan se ut. Tirsdag ble veiprising diskutert under transportkonferansen Mobilitet 2020 i Oslo.
– Bilavgiftene er i ferd med å forvitre på grunn av elbilfordelene. Særlig gjelder det statens inntekter fra engangsavgift for nye biler, som har gått mye ned siden 2012. Bare vent til vi har 30 prosent avgiftsfrie elbiler i personbilstanden. Det vil gi en kraftig reduksjon i avgiftsinntekter, sa TØI-forsker Lasse Fridstrøm fra scenen.
Han er hovedforfatter av rapporten fra september, og en stor tilhenger av veiprising.
Staten tar inn over 13 milliarder kroner mindre i bilavgifter nå, enn den gjorde i 2013. Avgiftsfordelene for elbiler er en av årsakene. I år passerer andelen elbiler i den norske personbilparken 10 prosent.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen– Veiprising vil innbringe penger til staten i bøtter og spann. Det kommer til å komme inn så mye penger at staten ikke vet hva de skal gjøre med dem, mener Fridstrøm.
Fakta om veiprising:
Regjeringspartiene Høyre, Venstre og KrF er alle positive til veiprising, men tidligere regjeringspartner Frp er sterk motstander av konseptet,og satte en aktiv stopper for å se nærmere på muligheten. Med Frp ute av regjering, står døren åpen for veipring.
Samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) mener veiprising er veien å gå.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen– Det ligger noen føringer der som jeg må forholde seg til. Men mitt signal er at veiprising vil være en løsning for framtiden, sier Hareide til NTB.
Ulempen er at det vil ta lang tid å få et system for veiprising på plass, mens det haster for myndighetene å dempe inntektsfallet i bilavgifter. Fra 2025 har Norge som mål at det kun skal selges nullutslippsbiler i nybilmarkedet. Det vil gi drastiske konsekvenser for inntektene, dersom avgiftssystemet består slik det er i dag.
Artikkelen fortsetter under annonsenTransportforsker Fridstrøm mener det vil ta minst fem år å få et veiprisingssystem på plass, sannsynligvis enda lenger.
– Veiprising er ikke noen hyllevare. Det er en hel haug med ting som på utredes før vi får dette på plass. Det kan ta mellom fem og ti år å innføre dette.
Blant annet må man finne ut hvordan veiprising kan fungere samtidig som personvernet blir ivaretatt.
Første steg på veien er å få vedtatt at veiprising for personbiler skal utredes i Stortinget. Ettersom flere opposisjonspartier er for dette, Arbeiderpartiet inkludert, er det flertall for å sette i gang en utredning.
Stortingsrepresentant Eigil Knutsen (Ap) mener veiprising ikke bør kobles opp mot 2025-målet og erstatning for avgiftstap fra elbiler på kort sikt.
– Jeg tror 2025 er for kort tid til å innføre et nasjonalt veiprisingssystem. Jeg tror vi må sette oss et mål lenger framme. For eksempel kan vi rive alle bomstasjonene innen 2030 og innføre veiprising innen den tid. Da har vi et konkret mål, og god nok tid til å gjennomføre det, sier Knutsen, som sitter i Finanskomiteen på Stortinget, til ABC Nyheter.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Hvis man skal vente til 2030, hvordan skal man da gjøre opp for inntektsfallet fra elbilfordelene i mellomtiden?
– Arbeiderpartiet mener vi bør innføre moms på nye elbiler over 600.000. Bare det alene ville tatt inn en halv milliard kroner ekstra i året. Vi ønsker også å øke CO2-komponenten i engangsavgiften for nye fossilbiler, slik at typisk store, fossile SUV-er blir dyrere, sier Knutsen.
I Granavolden-plattformen heter det at «Regjeringen vil (…) starte arbeidet med et bilavgiftssystem som er bærekraftig etter 2025.» Det arbeidet pågår nå, og regjeringen vil etter hvert presentere sine forslag til løsninger for Stortinget.
Video: Ny TØI-rapport foreslår å fjerne bompenger, fergetakster og bilavgifter (artikkelen fortsetter under).
Slik TØI-forsker Lasse Fridstrøm ser for seg veiprising, er det en avgift som så langt som mulig skal tilsvare de ulempene og plagene hver enkelt bilist påfører andre trafikanter og samfunnsmedlemmer. Alle biler som ferdes på norske veier bør omfattes av systemet.
Artikkelen fortsetter under annonsenUlempene og plagene som bør bakes inn i veiprising, ifølge TØI, er klimagassutslipp, lokal luftforurensning, kø, støy, ulykker og vinterdrift.
– Kanskje flere også. Allmenn veiprising kan erstatte fem-seks av dagens bilavgifter: veibruksavgiften, bompenger, trafikkforsikringsavgiften til en viss grad, vektårsavgiften, miljødifferensierte årsavgifter og fergetakstene. Det blir en forenkling av bilavgiftsystemet, sier Fridstrøm
Artikkelen fortsetter under annonsenSamtidig er det noen avgifter som finnes i dag vi ikke bør bake inn i veiprisingssystemet, ifølge forskeren. CO2-avgift på drivstoff, engangsavgift og moms på personbiler.
– De er vi avhengig av om Norge skal nå sine klimamål.
Veiprising betales i form av en kilometerpris, som varierer utifra plagene og ulempene hver enkelt bilist påfører samfunnet. En elektronisk brikke i bilen måler hvor og når den kjører.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Kilometeravgiften vil i konkrete tilfeller måtte fastsettes ved hjelp av en formel som tar hensyn til blant annet bilens miljøegenskaper og hvor man bor i landet. Trafikkbelastningen på døgnet blir det viktigste, at det blir dyrt å kjøre i rushtid i områder med rushtrafikk.
Enkelt sagt blir det dyrt å kjøre i byen og billigere å kjøre i distriktene. Ifølge beregninger fra TØI kan man i utkantstrøk klare seg med en pris på 20 øre per kilometer, mens prisen i byene kan komme opp i fire-fem kroner per kilometer i rushtid.
– Jeg ser for meg at alle har en app hvor man legger inn strekning og tidspunktet man skal kjøre som viser hva det vil koste å kjøre fra a til b. Det er viktig at det er enkelt å bruke, og at brukerne får god og tilgjengelig informasjon.
En gulrot for mange politikere er veiprisings potensiale til å erstatte bompenger.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Veiprising er intet mindre enn et paradigmeskifte. Det er et helt annet prinsipp enn det som har ligget til grunn hittil, hvor vi stort sett tar inn bompenger utifra hva det har kostet å bygge veien. Det er irrelevant for veiprising, påpeker Fridstrøm.
Artikkelen fortsetter under annonsenMens bompenger i byene har en trafikkregulerende effekt blant annet med rushtidsavgift som transportforskere liker utifra et samfunnsøkonomisk perspektiv, er det større skepsis til måten bompenger brukes på andre steder.
– Bompenger på landsbygda er en nesten hjernedød måte å bruke avgifter på. Vi bygger en for eksempel bro over en fjord for å fjerne en en hindring, og samtidig innfører vi en ny hindring ved å innføre bompenger som gjør at mange ikke bruker broen. Det er svært dårlig samfunnsnytte. Her synes jeg snart vi burde kunne finne en annen løsning.
Artikkelen fortsetter under annonsenHvordan et eventuelt veiprisingssystem ender opp med å se ut, avhenger av hva eventuelle utredninger konkluderer med, og hva politikerne selv ønsker.
Fridstrøm ønsker at systemet rigges ved at det ligger flest mulige objektive og faglige baserte rutiner til grunn for fastsetting av satsene.
Samfunnsøkonom og markedssjef i Multiconsult, Bernt Mehammer, kommenterte Fridstrøms innlegg på Mobilitet 2020-konferansen.
– En utfordring er at det er mange som vil tjene politisk på å være imot et sånt system. Det er krevende når dette tar lang tid å utrede og innføre. Det er enkelt nok å overbevise dem som er utdannet samfunnsøkonomer. Men det er en krevende jobb å overbevise folk flest. Den utfordringen må vi ta på alvor, sa Mehammer.
NAF mener også det er en del humper i veien, og kaller veiprising et politisk minefelt. Interesseorganisasjonen er imidlertid en av flere bransjeorganisasjoner som støtter en utredning av veiprising.
Video: Se hva NAF og andre bransjeorganisasjoner sa om veiprising i en åpen høring i fjor.
