El-giganter i rotterace

SIKTER MOT NULLUTSLIPP: Nikola Motor Company-gründer Trevor Milton har ambisjoner om å revolusjonere tungtransporten. Han har blant annet utviklet en egen hydrogen-elektrisk lastebil og vil teppelegge USA med fyllestasjoner for hydrogen. Foto: Ivan Kverme.
SIKTER MOT NULLUTSLIPP: Nikola Motor Company-gründer Trevor Milton har ambisjoner om å revolusjonere tungtransporten. Han har blant annet utviklet en egen hydrogen-elektrisk lastebil og vil teppelegge USA med fyllestasjoner for hydrogen. Foto: Ivan Kverme.

Norske NELs amerikanske kjempekunde Nikola Motor Company ser ut til å ha sikret seg et forsprang ut av startgropen for elektriske lastebiler. Men det skorter ikke på konkurranse.

Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

– På bare et års tid har nær sagt alle lastebilprodusenter gått ut med planer om å lansere elektriske lastebiler, sier Alastair Hayfield, forskningsdirektør i Interact Analysis.

Både Elon Musk og Trevor Milton har latt seg inspirere av den serbiskfødte vitenskapsmannen Nikola Tesla i sine respektive forsøk på å revolusjonere transportbransjen.

Oppfinneren regnes av mange som vekselsstrømteknologien far – teknologien som i 1890-årene viste seg foretrukken fremfor likestrøm for overføring av elektrisk energi over store avstander.

Milton presenterte sin første utgave av den hydrogenelektriske lastebilen «Nikola One» i desember 2016.

Et knapt år senere kom Musk, som fra før er godt i gang med masseproduksjon av batteribaserte kjøretøy, på banen med Tesla Semi.

Les også: Kanonår for Tesla i Norge

2020

Både Milton og Musk planlegger å levere de første lastebilene fra rundt 2020, men mens Musk sverger til batterier som energilagring, holder Milton fast ved å bruke hydrogengass på tanken.

Norske NEL er også involvert, og skal levere produksjonsutstyret for hydrogen og fyllestasjoner til Milton & co.

Hayfield i Interact Analysis følger blant annet de to megatrendene autonome og elektriske kjøretøy tett.

Han beskriver 2018 som et vendepunkt for kommersielle, elektriske kjøretøy, og mener først og fremst utviklingen er drevet av kostnadsbildet, og sekundært lavere utslipp. Også i Norge skjer det ting, og statlige Enova varslet på nyåret i 2017 at grønnere nærings- og tungtransport skulle være et av satsingområdene frem mot 2020. Kollektivselskapet Ruter fikk senest denne uken Enova-støtte til ti nye hydrogenbusser i Oslo.

– Kostnaden av å eie og drifte en elektrisk lastebil vil være lavere enn for dagens fossile alternativ. I tillegg kommer det stadig flere krav til utslippsreduksjon, sier Hayfield, og fortsetter:

– For aktørene som lever av langtransport og har store bilflåter, så er nullutslipp det eneste reelle alternativet for å overleve på sikt. Dette gjelder spesielt for aktører som leverer varer og tjenester til og fra bykjerner, hvor lav- og nullutslippssoner vil tvinge frem grønnere flåter.

Les også: Sjekk ut den nye elektriske lastebilen fra Volvo

Flere ordrer enn Tesla

En fersk undersøkelse fra analyseselskapet viser at det i perioden 2018 til 2021 foreløpig er flest bekreftede ordrer for hydrogenbaserte lastebiler og busser tilknyttet elektrifiseringen av tungtransporten i verden (se grafikk). Nikola vil dessuten ha desidert flest ordrer i perioden, hvis Interact Analysis får rett.

Nikola skal foreløpig ha rundt 10.000 lastebilordrer, mens Tesla meldte om tilsammen 2.000 forhåndsbestilte Tesla Semi på kvartalsrapporteringen tidligere i år.

Tre fjerdedeler av el-lastebilene som skal leveres innen 2021 kommer til å være hydrogenbaserte, ifølge undersøkelsen, før leveransene av batteridrevne lastebiler og busser er ventet å ta seg opp de påfølgende årene.

– Det kommer flere batterielektriske løsninger, blant annet fra Volvo, Daimler, Navistar og Paccar, understreker Hayfield.

Undersøkelsen er ikke altomfattende, men tar utgangspunkt i ordrer med kjent leveringsdato. I de tilfellene hvor ordrene er kjent, men ikke leveringsdatoen, har analyseselskapet anslått leveringstidspunktet.

Det amerikanske markedet er ventet å være størst og viktigst frem til 2021, før leveranser i Kina er anslått å overta toppen.

Les også: Så mye koster Teslas nye lastebil

Leasing

Siden Nikola er hjemmehørende i USA og ikke er børsnotert, er det, i motsetning til norske bedrifter, begrenset tilgang på finansiell informasjon om selskapet.

Nikola-gründer Milton har tidligere sagt til Finansavisen at hydrogenlastebilene først og fremst skal leases inkludert vedlikehold, garantier og ubegrenset drivstoff, slik at kostnaden for kunden forblir stabil.

Prisen blir omtrent det dobbelte av hva det koster å lease en dieselbasert lastebil i dag, men siden man slipper både drivstoff- og servicekostnader, skal kundene komme langt bedre ut samlet sett, sa Milton til Finansavisen i oktober i fjor.

– De elektriske lastebilene består av færre komponenter enn dagens dieselalternativer, slik at behovet for vedlikehold trolig reduseres. Nikolas forretningsmodell går ut på å redusere kostnaden av eierskapet for kunden, men man har jo naturligvis ingen garantier for at selskapet faktisk lykkes. I tillegg er det jo snakk om utvikling av et helt nytt produkt, utbygging av fyllestasjoner og et vedlikeholdsnettverket, så man kan aldri utelukke forsinkelser, sier Hayfield.

Tesla-gründer Musk er for eksempel blitt nærmest notorisk for å ikke overholde varslede deadliner.

Kan holde fokus

Hayfield tror på sin side at Nikola Motor Company ligger bedre an med tanke på å ha lastebilene i produksjon i tråd med planene enn konkurrenten Tesla.

– Tesla har veldig mange baller i luften, mens Nikola bare har én ting å fokusere på. Partnerskapet med solide aktører som Bosch og Anheuser-Busch skaper samtidig trygghet. Jeg tror Nikola vil møte færre problemer på veien mot markedslansering enn Tesla, mener Hayfield.

Milton sa i fjor høst at Nikola skal tjene penger allerede fra 2021, når serieproduksjonen ved fabrikken i Phoenix i Arizona starter.

Også Wabco tror på prosjektet til Las Vegas-fødte Milton.

Det globale bildeleselskapet bladde opp 10 millioner dollar for 1 prosent av Nikola Motor Company i desember, noe som verdsetter selskapet til 1 milliard dollar.

«Det er ikke spesielt vanskelig å få tak i penger, men det er krevende å få tak i de «riktige pengene», sa Milton til Finansavisen i oktober.

I Norge har blant annet meieriet Tine bestilt lastebiler fra både Nikola og Tesla, fordi det er vanskelig å vite hva som vil bli den teknologiske vinneren på sikt, ifølge kommunikasjonsdirektør Lars Galtung.

I tillegg til satsingen på batteri- og hydrogenbasert transport, satser meieriet tungt på biodrivstoff.

– Vi har 600 tunge kjøretøy og kjører flere tusen kilometer i året over hele landet. Dessuten blir miljøkravene strengere, sier han, og legger til:

– Uavhengig av om det er hydrogen, batterier eller biodrivstoff som blir dominerende, er vi uansett avhengige av forutsigbare rammebetingelser for alle løsninger. Skiftet til grønnere transport er en langsiktig overgang, og er ikke unnagjort på ett år.

Bruksområdet vil avgjøre hva slags energilagringsløsning som vil bli brukt, men valget vil trolig variere avhengig av blant annet geografiske forhold og bransje, mener Hayfield.

Hydrogen

Rekkevidden trekkes blant annet frem som et argument som gjør hydrogenalternativet å foretrekke. Mens Tesla Semi har en oppgitt rekkevidde på inntil 800 kilometer, skal Nikolas lastebiler kunne kjøre inntil 1.600 kilometer på én tank.

Rekkeviddefordelen, samt den korte fylletiden, er blitt trukket frem som fordeler også for hydrogenbiler, men de fleste bilprodusenter ser i dag ut til å satse på batteribasert elektrifisering, riktignok med noen unntak.

I Norge var det for eksempel registrert et titalls hydrogenelektriske biler i fjor, mot over 160.000 batterielektriske biler.

– Hvorfor kan det bli annerledes innen tungtransport?

– Valget vil avhenge av mye, blant annet driftssyklus på lastebilene og den fremtidige batteriutviklingen. Samtidig er en lastebil dyrere enn en vanlig bil, slik at kostnaden av å bytte til hydrogendrivverk blir relativt lavere målt mot den samlede prisen på kjøretøyet. Selv om investeringen er høyere i starten, kan det lønne seg på sikt, sier Hayfield, og legger til:

– I dag vil batterilastebiler være ideelle i urbane omgivelser og kortdistansebruk. Der hvor det er behov for lengre rekkevidde, for eksempel på transport av varer fra kyst til kyst i USA, vil Nikolas hydrogenlastebiler trolig gi mening. I tillegg kan produksjon av grønt hydrogen ved lokale anlegg forbedre energisikkerheten og drivstoffkostnaden på lang sikt.

– Når det er sagt, så kan energitettheten til batterier forbedre seg de fem til ti neste årene, slik at batterialternativenes rekkevidde økes betraktelig, sier han.

Les også:
Klarsignal for hydrogendrevne hurtigbåter – Billigere å bygge infrastruktur for hydrogen enn elbil Hydrogen – fra hype til hypertech
Denne saken ble først publisert i Finansavisen.no

Mer fra ABC Nyheter
Siste fra forsiden
Populært