En verden uten klasseforskjell

Er det… nei er det ikke… jo? Det var enklere før. I 1991 hadde Mercedes-Benz bare én kabriolet å tilby: Toseteren SL, som kom i en absurd dyr 300-variant, en helt usannsynlig dyr 300 SL-24-variant eller som den emisjons-nødvendiggjørende 500 SL.

Beviset på at ganske mange ting er bedre nå enn før.

Markedet for toppløse biler var begrenset. Blant annet skrinla BMW planen om å kutte taket på sin nesten like dyre 850i etter å ha laget en prototyp. Samme vei gikk det med ideen om en åpen 5-serie. Men Mercedes-Benz turte. I 1992 kom kabrioletutgaven av E-Klasse Coupé. Med bokstavene 300 CE-24 på bakluken var du ingen jordnær type den gangen, og på grunn av prisen ble bilen en sjeldenhet, særlig i kabrioletversjon.

Så skjedde det noe. I dag har Mercedes-Benz hele seks kabrioletserier: toseterne SL og SLC (etterfølgeren til SLK), 2+2-versjoner av både S-, E- og C-Klasse samt den temmelig outrerte Mercedes-AMG GT Roadster.

Eksemplarisk interiør

Bilene vi nå tester er altså siste tapning av den toppløse E-klassen. Siden forvirring skaper begeistring, kan vi legge til at den forrige utgaven av E-Klasse Cabriolet var bygget på C-Klasse, og at dens forløper igjen het CLK Cabriolet. Linjen fra legendariske 300 CE-24 er dermed ikke helt lineær. Men nå er altså E-klassen igjen på egne hjul, selv om kabrioletutgaven er hele 13 centimeter kortere enn opphavet med fastsveiset tak.

Øvre del av vindusrammen kan løftes for å redusere turbulens i kupeen. Praktisk, men ikke så vakkert å se på.

Og i motsetning til det som gjaldt i 1992, ligner den toppløse E-klassen mindre på sedanen enn den ligner på de åpne versjonene av C- og S-Klasse. Bak finner man igjen de smale, lekre baklyktene som gir bilene et snasent arrogant-elegant
oppsyn når de kjører forbi deg.

Innvendig kjenner man seg likevel svært godt igjen om man kommer rett ut fra en E 200 sedan. Dashbordet er tilsynelatende helt likt, og å bygge noe annet ville da også vært tåpelig. Dette er et førermiljø som går langt utenpå det man forventer, og som aller mest minner om velværen når man synker ned i en S-Klasse. Den lange instrument- og infotainmentskjermen er riktignok ekstrautstyr, men er et must i en enhver E-Klasse, og er lysår unna det antikverte opplegget i forgjengeren.

Les også: Elektrisk MINI skal skille seg ut

De små detaljene

Enkelte tviholder på at alt var bedre i gamle dager, men hele denne vrangforestillingen blir avkreftet av bare én manøver, og det er å skru litt på ventilasjonsdysene i denne bilen. De er selvsagt i aluminium, men det er jo ølboksen din også. Det spesielle er hvor myk bevegelsen er, og det lille, subtile kneppet som kommer når bryteren har nådd sin endeposisjon. Magisk. Det er nesten så man mister konsentrasjonen om kjøringen.

Kjennere vet at E-klassen frem til 1995 (W124) og SL-klassen frem til 2002 (R129) er blant de siste «skikkelige» Mercedesene, bygget uten tanke på kostnader, før de rustbefengte nyvinningene fra rundt årtusenskiftet holdt på å vrake merkets gode rykte, men la det være sagt: Ventilasjonsdysene i en R129 er laget i simpel plast, og med minste motor kostet den bilen fra 1,3 millioner kroner da den kom i 1989. Ifølge Statistisk sentralbyrå tilsvarer det 2,37 millioner kroner i dag.

Les også: Storselgere på gang for Škoda

Nok fly nå

Selv uten å fikle med ventilasjonen er det også behagelig å ratte rundt i en E-Klasse Cabriolet. Mye har endret seg på 25 år, men enkelte ting vedvarer. Særlig gjelder det
kjørefilosofien. En Mercedes fra øvre hylle skal gire mykt og ha en uanstrengt kjørefølelse. Hvis du absolutt insisterer, skal den kunne gå fort, men den skal ikke oppfordre til det selv, som en BMW eller Alfa Romeo.

Slik oppleves da også denne bilen, som heldigvis er utstyrt med en 9G-Tronic-girkasse, ikke den masete forgjengeren med syv trinn. Nitrinnskassen er en stor forbedring, og manuelt gir kan du uansett bare glemme. Det leveres ikke.

Vi innrømmer gjerne vår forkjærlighet for manuell giring, men her hadde det uansett ikke vært noe poeng. Dette er ikke en sportsbil man hiver inn i svinger, det er en bil å farte ubesværet på tur til Sør-Europa med, mens man rister på hodet over de svette idiotene som har ventet på et erstatningsfly fra Norwegian og deretter kranglet i to timer over leiebilskranken i Nice etter å ha fått blodpropp på turen ned.

Observante lesere vil nå skjønne hvor intenst vi mener flere burde kjøpe en åpen bil. Europa-feriene blir aldri de samme igjen.

Les også: Ford satser på sykkeldeling!

(Saken fortsetter under)

Mange tilpasningsmuligheter og skyhøy luksusfaktor gjør det svært hyggelig å sitte her.

To suboptimale valg

Dieselmotor i en kabriolet er liksom forbudt territorium, men om man er på langtur er det ikke noe dumt valg. Ihvertfall ikke denne motoren, som Mercedes-Benz nylig brukte 2,1 milliarder euro på å utvikle. Vi må innrømme at den kler bilen godt. Den er passe sterk, bruker lite diesel og er knapt hørbar. Det man faktisk hører, høres ikke så verst ut heller. Men så er det selvsagt det irriterende faktumet at særlig Oslo-folk må forholde seg til et byråd som har som mål å forvandle byen til en Brelett-reklame, så mange vil nok betakke seg og heller gå for en bensinvariant.

En slik sto også til rådighet under denne prøve-kjøringen i fjellstrøkene mellom Sveits, Frankrike og Italia. Nærmere bestemt en E 300. Ved synet av et slikt tall på bakluken, penser tankene umiddelbart mot lyden av en rekkesekser; en dyp, malende vellyd som bare lar seg avbryte av resignert stønning ved bensinpumpen.

Nicht mehr. I effektiviseringens og protestantismens trøtte ånd sitter det en firesylindret 2-litersmotor under panseret her – den samme motoren som i en E 200, bare med annen programmering som gir høyere effekt. Med 245 hester går bilen greit, det er ikke det, men den litt høyfrekvente og direkte «rrrrrrrr»-lyden motoren avgir er ikke akkurat egnet til fest.

Les også: Kraftig vekst i luksusbilsalget

400 betyr 6

To andre bensinmodeller kommer også uten tak: Den nevnte E 200 og E 400 4Matic Cabriolet. Førstnevnte mistenker vi blir i daffeste laget med sine 184 hestekrefter. Da er E 220 d å foretrekke om man ikke skremmes av dieselrestriksjoner. Den er dessuten 35.000 kroner rimeligere.

Den du selvfølgelig vil ha er den sekssylindrede
E 400 med to turboer, som altså kommer med firehjulstrekk som standard og har 333 hestekrefter. Men idet staten krever 352.366 kroner til det som kan være skole og eldreomsorg, står det 972.900 kroner på prislappen før du begynner å krysse av for utstyr. Og det koster en hel del hos Mercedes-Benz.

Les også: Så mange vil sikre seg Mercedes' el-SUV

(Saken fortsetter under)

Taket kan betjenes i opp til 50 kilometer i timen og tar 20 sekunder å felle ned. Svært lite støy slipper gjennom i lukket tilstand.

Kiler seg i mellom

Kabrioletmarkedet er ikke stort, og en jevnbyrdig konkurrent til E-Klasse Cabriolet er ikke lett å finne. Både BMW 4-serie og Audi A5 er en del mindre enn E-Klasse, selv om den er kortet ned med 13 centimeter. Plassmessig er det i baksetet forskjellen er størst. I E-Klasse er det såpass benplass at voksne kan sitte der (10 cm mer enn i forgjengeren), men de vil likevel ikke sitte der særlig lenge. Til det er seteryggen altfor rett.

Om man trenger en åpen fireseter med mer akseptabel bakseteplass, må man opp i BMW 6-serie-territorium, og da er prisnivået vesentlig høyere. For ikke å snakke om Mercedes’ egen S-Klasse Cabriolet, som starter på 1.733.000 kroner. Litt av forklaringen er at innstegsmotoren er en V8-er med 456 hestekrefter.

Sammenlignet med den er selv en E 400 4Matic gunstig priset, særlig med tanke på hvor like bilene er. God ferie.

Les også:

Nå blir det rekordår – igjen

André la inn skambud på gammel luksus-SUV – og fikk den

Derfor har det aldri vært bedre å kjøpe småbil

Bilen din blir påkjørt og skadet – du må betale

Nå kommer drømmebilen for veldig mange familier

Én ting kan spare SUV-eiere for veldig mye penger

Saken er opprinnelig publisert i Finansavisen/Motor