Her er hemmeligheten bak Opels nye elbil

Batterier har sett likedan ut i 100 år. de fungert på samme måten i 100 år og slik vil det fortsatt være. Det er fysisk betinget.

Ovennevnte påstand er å høre innimellom, men er feil. I alle fall delvis feil.

Opel sjokkerte tidligere i år da de for første gang viste sin nye elbil Ampera-e. Den kompakte familiebilen banker alle i sin klasse grundig ned i støvlene når det gjelder rekkevidde. Hemmeligheten ligger selvfølgelig i batteriene.

Med en rekkevidde på 500 kilometer vil nye Ampera-e ha et solid rekkevidde-forsprang på sine nærmeste konkurrenter. Dette er den første bilen i denne klassen som tilbyr nærmest Tesla-rekkevidde, men til halve prisen av det du må betale for Tesla i dag.

Les også: Dette kan bli markedets råeste elbil

Artikkelen fortsetter under bildet.

Batteriet er hemmeligheten i alle elbiler og er også det som skiller Opel Ampera-e fra konkurrentene.

Smart batteri-plassering

Batteriene fungerer riktignok på stort sett samme måte som tidligere. Det vil de nok også gjøre i overskuelig framtid. Men som det meste annet her i verden - de kan forbedres.

For Opel Amperas del produseres batteriene i Korea av LG Chem og energikapasiteten er på rause 60 kWh. Batteripakken består totalt av 288 celler fordelt på 5x2 moduler. Batteripakken er smart plassert under gulvet og baksetet, som en integrert del av bilens chassis. Dette bidrar til bilens gode innvendige plass.

Vekten på batteripakken er på ca. 430 kilo. Plasseringen gir også lavt tyngdepunkt og det bør bidra positivt med tanke på bilens kjøreegenskaper.

Dette gjør også at Ampera-e ikke har den sedvanlige «dørstokken» man må løfte beina over. Her er gulvet helt flatt. De har også puttet på med ekstra celler under baksetet, for å unytte plassen best mulig.

Les også: Vi har besøkt fabrikken som bygger bilene

Artikkelen fortsetter under bildet.

Batteripakken er skreddersydd for Opel Ampera-e og ligger i gulvet. Forhøyningen bakerst er under baksetet.

Så lenge må den lades

Ladekapasiteten er på maksimalt 50 kilowatt effekt. Dette skal i følge Opel gi inntil 150 kilometer rekkevidde på 30 minutters lading.

Fra vanlig jordet stikkontakt (2,3 kW) oppnås 6 km. rekkevidde. Fra en hjemmelader (3,7 kW) oppnås ca 10 km rekkevidde, mens det fra en hurtiglager på 50 kW oppnår 150 km. rekkevidde på 30 minutters ladning. Målingene er gjort på tomt batteri.

Å aktivt tenke på regenering av strøm han du øke rekkevidden med i alle fall 10 - 15 prosent. Avhengig av kjøreforhold.

Ampera-e har tre forskjellige innstillinger for å regenerere elektrisitet under kjøring. «Drive» er normalinnstillingen, mens «Low» vil sørge for enda mer strøm på batteriet når du slipper opp gassen.

Den kraftigste innstillingen, «Regen on demand», må aktiveres med en egen hendel. Her skal motorbremsen være så sterk at den kan gjøre bremsen så å si overflødig.

Les også: Her er Opels nye flaggskip

Artikkelen fortsetter under bildet.

Et batteri er mye mer enn celler og kjemikalier. GM utvikler og tester ut egen software.

Mye mer enn celler og kjemikalier

Etter å ha vært på besøkt i General Motors sitt batterilaboratorium i Detroit, USA er vi ikke et øyeblikk i tvil om at batteriteknologien går fremover. Fortere enn noen gang tidligere.

Den grundige forskningen, den nitidige testingen, den nøye evalueringen av absolutt alle ledd er helt klart en av grunnene til at denne bilen går vesentlig lengre enn sine konkurrenter.

For et batteri er mye mer enn bare celler og kjemikalier. Det forstår vi etter denne dagen.

GMs batterilaboratorium er stort og huser mange mennesker. Vi kan like gjerne innrømme det med en gang; vi ble imponert over det vi så, lærte og hørte.

Batterier en langt mer avansert greie enn hva mange tror. Her forskes det på alle mulige deler av batteriet for å få det optimale ut av minst mulig vekt og plass, som er den stor "hindringen" for både rekkevidde, strømforbruk, ladetid og levetid.

Les også: – Denne gir uten tvil mest elbil for pengene

Artikkelen fortsetter under bildet.

Slik ser det ut under pansret på nye Opel Ampera-e.

Noen celler blir varmere enn andre

GM utvikler også sin egen avanserte software for batterier. Altså den delen som styrer hvordan batteriet fungerer, leverer strøm og tar imot ladning.

På dette labratoriet leveres battripakker fra biler som har vært innblandet i kollisjon og ulykker, for evaluering. Hva skjedde, hvordan og hvorfor er spørsmål som stadig stilles.

De forbedrer kjølingen og oppvarmingen. De har oppdaget at i battericellene finnes det noen soner som er varmere enn andre. Ved hjelp av løvtynne «radiatorer» ledes kjølemidlet assymetrisk rundt i cellene for å få jevn optimal temperatur.

Trenden går mot mot færre, men større og mer effektive celler. Det gir færre deler, lavere vekt og billigere batterier.

Her forskes det også på kabelsett og kontakter for å luke ut eventuelle svakheter. Selvfølgelig testes det i også i både kjøle- og kuldekammer - med ulik mengde strøm på.

Les også: Vi prøvde Oslo-Trondheim tur/retur – på én tank

Artikkelen fortsetter under bildet.

Douglas Drauch viser stolt fra "shakeren" som brukes i ett forsøk på å avdekke svakheter i batteripakken.

Sparer tid og penger

En av tingene GM er stolte over å vise oss, er «shakeren». Det er en maskin som de monterer en komplett batteripakke på, for å simulere bil bruk. Den rister, krenger "bremser" og "gasser" som om det skulle vært i en alminnelig bil på veien.

Den er unik og sparer både tid og penger, ved at man slipper å ha "hemmelige prototyper" på veien for gjøre det samme.

Her testes og evalueres også det meste. Alt fra om elektronikken tåler påkjenningene, om kontaktene og kablene er gode nok, at det ikke oppstår lekkasjer, at cellene tåler det de skal. Ja egentlig det meste.

Vi får også vite at batterier i elbiler lages med toleranser. Nå du i din elbil ser at det er tomt for strøm, så er det alltid litt igjen. Det samme når du får beskjed om at den er ladet til 100 prosent, så er det faktisk ikke det.

For om man tømmer et batteri fullstendig, eller lader det helt opp, så vil det på sikt svekke batteripakken. Derfor denne toleransen i begge ender.

Vi så også at de gikk sine konkurrenter nøye etter i sømmene. Det er demonterte batteripakker fra både Honda, Nissan, Infiniti og Ford her.

Les også: Dette er en annen spennende elbil-nyhet

Artikkelen fortsetter under bildet.

Batteripakker i stabler på fabrikken - klare til å monteres i bilene etter hvert som de produseres.

Har kommet for å bli

Onde tunger vil ha det til at grunnen til at GM nå lager elbiler, er for å føye myndighetenes krav til utslipp. Slik er det neppe. GM hadde aldri i verden bygd opp et slik laboratorium som er så avansert og med så mange dedikerte medarbeidere, hvis de ikke mente alvor.

Etter dagens besøk er vi ikke et øyeblikk i tvil om at vi kommer til å se flere og enda bedre elektriske biler fra denne kanten.

Det jobbes med å elektrifisere typiske amerikanske biler, slik som både store SUV-er med syv seter og de velkjente store pickupene som er så vanlige på den amerikanske landsbygda. Elektriske biler har nok kommet for å bli.

Kanskje hardt og vondt og svelge for de som helst hadde sett at bilene fortsatt hadde hatt V8-motorer. Men verden er i endring. Bilindustrien også.

Artikkelen ble opprinnelig publisert på Broom.

Les også:

Slik kommer du lengre med elbilen i vinter

Nå spøker det for nytt elbil-merke

Ford Focus Electric: Dette kan være et ekte elbil-kupp