TEST: MAZDA 3 2,0 OPTIMUM, 2013Full pakke til veldig god pris

KORT SAGT:

+ Pris med utstyr

+ Utseende

+ Lettkjørt med sportslig kjørefølelse

- Fjæringskomfort (med 18-tommere)

- Manglende kraft på lavt turtall

Testkarakter: FEM

Følgende ordveksling fant sted litt etter at vi hadde hentet den nye Mazda 3 med toliters bensinmotor og det høyeste utstyrsnivået. Kollegaen min blar i prislista og spør meg som kjører:

- Hva tror du den koster?

- Tja, sier jeg. Tenker på hva konkurrentene koster, justerer setet med tastetrykk, kikker meg rundt på pent skinninteriør, dashbord i solide materialer, en stor, moderne infoskjerm med navi og alt det alt det andre utstyret den har. Samtidig kjenner jeg at jo, det kan være futt i motoren.

- Det blir vel et stykke over 300.000?

- 265.000 pluss leveringsomkostninger, svarer kollegaen.

Dermed fester et tidlig inntrykk seg. Mazda kan ha lagd en ny modell som kan følge opp den store suksessen med SUV-en CX-5.

Men tidlige inntrykk har narret oss før. Vi har sett godt pyntede lekkerbiskener bli til ganske gjennomsnittlige biler når de er blitt kjørt mot dem vi har holdt for å være de beste i sin klasse.

Derfor sørget vi for å ha med en Ford Focus 1,0 EcoBoost som referanse – i denne versjonen mener vi at den er et av de beste kjøpene blant volummodellene i kompaktklassen. (VW Golf er en annen favoritt, særlig hvis det er snakk om å legge på litt ekstra penger.)

Kjøreegenskaper: 5

Mazda har i flere år hatt zoom-zoom som sitt slagord. I zoominga skal det blant annet ligge et løfte om sportslighet.

Litt etter litt har Mazda bygd inn denne lovede sportsligheten i sine modeller, og i Mazda 3 tar de enda litt lengre.

Hele grunnfølelsen er fast og kontant. Du kan gjerne kalle følelsen “tysk”. Testbilen er av utstyrsgruppa Optimum, og da er 18-tommers hjul standard. Det er med på å underbygge den kontante opplevelsen.

DESIGNBLINK: Mazda 3 har et utseende som setter de fleste andre kompaktbiler i skyggen. Hekken er småfrekk, med to eksosrør og baklys som gjenspeiler frontlyktenes form. I sidene går linjer og hvelvinger harmonisk over i hverandre. FOTO: Petter Handeland

Styringen er ikke hyperdirekte (Ford Focus er merkbart mer direkte, og har bedre grep i forhjulene), uten at det gjør at Mazdaen føles upresis.

Når vi setter bilen under press i våre kjøreøvelser på lukket bane (elgtest og slalåm), er den lett å hanskes med. Den understyrer svakt når du når veigrepet begynner å slippe, og det er nyttig informasjon som sier deg at du er ved grensa. Hekken følger lydig med, men er ikke et livløst slep. Antiskrenselektronikken “tikker” bilen pent inn dit du styrer.

Som moderne kompaktbiler flest føles Mazda 3 veldig håndterbar under de fleste typer kjøring, med et lite unntak for en svingradius som ikke er blant de korteste. Noe av årsaken til dette er kanskje at akselavstanden er lang til en kompaktbil å være – vi kjenner et tydelig slektskap i kjøreopplevelse til storebror Mazda 6.

Motor: 4

Akkurat da vi trodde at det meste på bensinsiden heretter ville handle om motorer med stadig mindre sylindervolum og en turbo som kompenserte for det, så kom Mazda med en splitter ny motor som går i stikk motsatt retning.

Testbilens 2,0-liter, som altså ikke har turbo, finnes i ulike effektversjoner med minst 145 hk i Mazda 6 og 160 hk CX-5, mens her er effekten kuttet til 120 hk. I stedet for turbo har Mazda satset på høy kompresjon til bensinmotor å være (14,0:1).

Det er godt for dreiemomentet, som er på 210 Nm. På maks er det imidlertid først ved 4000 Nm. I turbomotorene kommer maksimalt dreiemoment mye lavere, kanskje allerede under 1500 o/min.

VIRKER: Skyactive er Mazdas navn på det de kaller en helhetlig tenkesett for å redusere vekt og forbruk i nye bilmodeller. Skyactive har en effekt, for vi har aldri tidligere kjørt en bil med toliters bensinmotor som har greid testrunden på 0,55 l/mil. FOTO: Petter Handeland

Dette har nødvendigvis betydning for når motoren yter sitt beste. Motoren i Mazda 3 er myk og lettbrukt ved småkjøring. Den har det vi kan kalle god “trillerespons”: Når du triller av gårde på vanlig lavt turtall, svarer den greit på de små hastighetsendringene som trengs for å følge trafikken.

Men når du ber om mer, så skjer det lite. Da må du gire ned, og kanskje må du ned flere trinn. Du kan fint bruke sjettegiret i en vanlig 80-sone, men kommer en motbakke, er det ikke sikkert at det holder å gire ned til femtegir. Det kan føles litt masete om man sammenligner med turbomotoren i Ford Focus. Der Forden tøffer av gårde på fascinerende lavt turtall, er det helt tomt for Mazda-motoren.

Med tanke på at maksimalytelsene kommer et godt stykke opp i turtall, synes vi dessuten at særlig tredjegiret har for høy utveksling. Ved høyt turtall gir motoren fra seg et fint snerr.

Ytelse: 4

Vanligvis lar vi resultatene fra akselerasjonsmålingene telle tungt når vi setter karakter for ytelser. Denne motoren faller litt utenfor de vante rammene i dag, og vi velger å se litt rundere på det.

Ytelsene for mellomakselerasjonen fra 60 til 100 km/t er den målestokken vi pleier å titte mest på. Normalen er at vi måler fra tredjegir og oppover. I tredjegir bruker testbilen 7,1 sekunder. Det er under middels for normalt motoriserte biler i kompaktklassen per i dag. Her er tredjegiret på sitt beste først hinsides 100 km/t, når turtallet endelig har tatt seg opp mot dit motoren yter best. (Obs: Testbilen var splitter ny og på ingen måte innkjørt. Det kan ha innvirkning på resultatet. På en annen side har vi tidligere sett nøyaktig samme mønster med toliteren i Mazda 6.)

STØRST: Turtelleren er det største instrumentet i Mazda 3-dashbordet. Hastighet vises digitalt, og i topputstyrsserien også på et headup-display som vippes opp fra toppen av dashbordet (utenfor bildet). FOTO: Petter Handeland

Fordi Mazda 3 er såpass høyt giret, og fordi skyvet er best på høyt turtall, har vi også målt den i andregir. Da greier den 60-100 km/t på 5,3 sekunder – en høyst merkbar forbedring. Her blir Mazda 3 til en ganske rask kompaktbil i denne pris/ytelsesklassen.

Innenfor lovlige hastigheter i Norge er det altså andregir (som ikke tar slutt før speedometeret viser over 110 km/t) som gjelder hvis du skal ha best mulig ytelser. Vi tror de færreste vil gå fra luntetrav i femtegir og helt ned i andregir om de skal kjøre kjapt forbi. Det blir altfor masete.

Akselerasjonstallene for høye gir bekrefter at seigdragningsevnen på lavt turtall er laber etter dagens standard. I sjettegir akselererer den så tregt at vi må avbryte fordi målestrekket er for kort. Det skjer ganske sjelden. Her er referansebilen, Ford Focus med en bitte liten énlitersturbo på 125 hk, langt sterkere.

Men, og dette synes vi er viktig: Det er lett å bli kjent med denne motoren. Raskt blir det helt naturlig å gire ned når en trenger ekstra krefter. Det kjennes faktisk litt ekstra fint.

Eksteriør: 6

Det er lenge siden en kompaktbilnyhet har fått oss til å gå i runder rundt bilen. Det greier Mazda 3.

Den har et utseende som er sportslig, elegant og vekker passe mye oppmerksomhet på samme tid. Designerne har fått lov til å kose seg, i større grad enn med storebrødrene 6 og CX-5 som den deler designspråk med. Den ser mer langstrakt ut enn konkurrentene, og det har sin naturlige forklaring: Den er 446 cm lang. Det er 10-11 cm mer enn Ford Focus og VW Golf, og 20 cm mer enn Peugeot 308.

Til kompaktbil å være er panseret uvanlig langt. Det krummer seg over motoren på lignende vis som det gjør over sportslige BMW-er, som for å vise at under stålet ligger det sterke saker. I sidene går linjer og profiler harmonisk over i hverandre, og i hekken er baklysene et svar på frontlyktenes form. Vinduslinjen skrår kraftig oppover, og testbilens 18-tommershjul fyller opp hjulbuene.

Mazda 3 får Focusen den kjøres mot til å se sliten ut, og de fleste andre konkurrenter til å virke streitere enn en BI-student.

Interiør: 5

ALT INKLUDERT: I utstyrsgrad Optimum har Mazda 3 mye utstyr; skinn, navigasjon, elektrisk setejustering og lydanlegg fra Bose er noen eksempler. FOTO: Petter Handeland

Testbilen er som nevnt av utstyrsgrad Optimum. Det er den eneste utstyrsversjonen vi har sett til nå, og den er full av utstyr. Utstyr gjør alltid noe med opplevelsen.

I setene har testbilen perforert skinn i offwhite (en av få ting som koster litt ekstra ut over Optimum-påslaget, mørkt skinn er standard). Også i dørene finnes skinnpaneler, og dashbordet er godt polstret. Asiatisk hardplastfølelse er fraværende.

I 3-eren har Mazda fjernet en del knapper i forhold til CX-5 og 6, men fortsatt kan du gjøre dine valg enten direkte på den høyt plasserte skjermen eller med dreiemusa mellom setene. Det ser pent og ryddig ut, og instrumentbetjeningen er i hovedsak enkel.

Plassforholdene ligger jevnt over på samme nivå som i Ford Focus, som igjen ligger på et vanlig nivå for kompaktbilene. Det betyr at undertegnede, som er 186 cm, sitter greit bak et forsete stilt inn for meg selv. Knærne havner høyt, så lårstøtte mangler, men det er ganske vanlig i baksetet i kompaktbiler.

Når bakseteryggen felles, blir gulvet ikke helt flatt. En praktisk detalj som ei “skiluke” mangler.

Siderutene bak er så høyt plassert at små barn neppe ser annet enn himmel ut av dem. Sikten bakover fra førerplass er heller ikke noe å skryte av. Det er prisen å betale for fancy utvendig design, og et fenomen Mazda 3 slett ikke er alene om.

Komfort: 3

NORMALT: Mazda 3 har gjennomsnittlige plassforhold for kompaktklassen, også i baksetet. FOTO: Petter Handeland

Som nevnt er Mazda 3 stram og kontant. Med testbilens 18-tommere er den såpass stram at du får med deg betydelig flere av ujevnhetene man kjører over enn i referanse-Forden, som har 16-tommershjul. Trolig ville et snillere valg av dekkdimensjon ha hjulpet på dette i Mazdaen også.

Den holder seg imidlertid akkurat på riktig side av det rystende også med 18-tommerne. Den er bedre over kvasse ujevnheter i høy fart enn i lav.

Hjulstøy er en anmerkning vi har satt ved flere av Mazda 3s forgjengere. Det virker som om Mazda har tatt tak i dette, for den ligger i samme område som referanse-Focusen.

Ved vanlig kjøring går motoren stille, og på tomgang er det knapt nok lyd fra den.

Sikkerhet: 4

Den nye generasjonen av Mazda 3 er i skrivende stund ikke kollisjonstestet av sikkerhetsorganisasjonen Euro NCAP. Vi setter derfor vår standardkarakter 4 for sikkerhet.

Mazda 3 har all den sikkerhetselektronikken en forventer å finne i en kompaktbil i dag, pluss litt til. Autobrems i bykjøringshastigheter (skal bremse bilen automatisk hvis fare for kollisjon registreres) er standard i alle utstyrsversjoner. Utstyrsgradene Vision og Optimum har i tillegg blindsoneovervåking.

Til Optimum-utstyrte biler kan man dessuten få en innholdsrik sikkerhetspakke. Den inneholder adaptiv cruisekontroll, autobrems for høyere hastigheter, adaptive kurvelys, fjernlyskontroll og filskiftvarsling.

Denne pakken koster bare 9000 kroner. Det er direkte billig sammenlignet med hva de fleste andre tar for slikt utstyr. Det eneste negative er at man må opp på topputstyrsgraden for å få det.

Pris/utstyr: 6

PYNT: Testbilens lyse, perforerte skinn koster 1500 kroner ekstra, mens mørkt skinn er standard for utstyrsgraden Optimum. Det er lett å finne en god sittestilling i forsetet, blant annet fordi rattet kan trekkes langt ut om ønskelig. FOTO: Petter Handeland

Når vi ser på alt det som følger med i en Optimum-utstyrt Mazda 3, er vi ikke i tvil om at dette kan kalles full pakke til en meget attraktiv pris.

Her er det mye av så vel komfort- som sikkerhetselektronikk, og vel så viktig: Denne elektronikken er ikke bare skjøvet vilkårlig inn i bilen, slik det av og til har framstått for en del kompaktbiler. Den er integrert i en moderne innpakning med for bilklassen god kvalitetsfølelse.

Sjutommersskjermen midt på dashbordet er standard for alle utstyrsnivåer. Det samme er for eksempel bakkestartassistent, bluetooth og cruisekontroll. Fra og med det mellomste utstyrsnivået, kalt Vision, er bixenon og LED-kjørelys, regnsensor, navigasjon, parkeringssensor bak og blindsoneovervåking på plass.

Og går du opp til Optimum, får du 18-tommersfelger, skinn, elektrisk justering av førersetet, nøkkelfritt låssystem, lydanlegg fra Bose og headup-display på toppen av dashbordet samt mulighet til å kjøpe sikkerhetspakken nevnt over. Automatgir fås for 20.000 kroner ekstra.

Totalt koster testbilen 265.300 kroner (ekskl. lev.kost.). Konkurrentene har store problemer med å levere like fullverdig kompaktbil til tilsvarende pris.

Forbruk: 4

Mazda 3 2,0 har et oppgitt forbruk på 0,51 l/mil. I vår faste testrunde på 20 mil, som vi kjører så likt som mulig med alle våre testbiler, ender vi med et gjennomsnittsforbruk på 0,55 l/mil.

Vi har aldri før kjørt en toliters bensinbil så rimelig gjennom testrunden. Slik sett viser Mazda igjen, slik vi tidligere har sett med Mazda 6 og CX-5, at så vel motor- som byggefilosofien Skyactive virker.

På den annen side bruker Ford Focus 1,0 EcoBoost noe mindre bensin enn Mazda 3 når vi kjører dem sammen gjennom runden, med 0,52 l/mil.

Uansett er resultatet godt for en bensinbil, om enn ikke sensasjonelt. Den gjerrigste bensindrevne kompaktbilen i testrunden er når dette skrives Toyota Auris Hybrid stv., med 0,46 l/mil.

Aller best i kompaktklassen er Honda Civic 1,6 diesel, som greide runden med 0,38 l/mil i snitt.

Konklusjon: 5

Hovedkarakteren er ikke et gjennomsnitt av delkarakterene, men et uttrykk for hvordan bilen totalt sett er i forhold til konkurrentene på det tidspunktet da testen ble gjennomført. Her kan du lese hvordan vi setter karakterer.

Det aller beste ved Mazda 3 2,0 med utstyrsgrad Optimum er at den gir full pakke til en meget god pris. Det er rett og slett vanskelig å komme på noe vesentlig som mangler til en totalpris på 265.000 kroner (ekskl. lev.kost), og da er interiøret til og med pyntet med ekstra fint skinn.

Den ser usedvanlig bra ut, har masse utstyr, er lettkjørt med en sportslig kjørefølelse og har en motor som man bare liker bedre og bedre når man først er blitt vant til at den virker på en litt annerledes måte enn andre moderne motorer i dag.

Forresten, det er én ting: Med 18-tommershjul er den i overkant stram – fjæringskomforten kunne vært bedre.

Les også:

Test deg selv: Kjenner du igjen Mazda-modellene?

De beste bilene under 350 000 kroner som vi har testet

Svært mange nordmenn venter på denne