Test:Overlegen elbil-seier til nye Nissan Leaf

Denne testen handler om å overvinne rekkeviddefrykten i en elbil. Hvor langt ruller de nye elbilene i praksis?

Å la ett år gamle Mitsubishi i-MiEV måle krefter mot nyheten Nissan Leaf, kåret til Car of the Year 2011 i Europa, er på ingen måte rettferdig. Men siden det ikke finnes andre familieelbiler i handelen enn de to, så hadde vi ikke noe valg. Testen endte naturlig nok med knusende seier til Leaf.

Da Mitsubishi for ett år siden introduserte lille i-MiEV, skrev vi at den var den første skikkelige elbilen. Det står vi fast ved at den var, og salget tok av til et nivå som plasserte Norge på verdens elbiltopp. Der er vi fortsatt, og sett i forhold til det generelle bilsalget, kjøper ingen elbiler i samme tempo som nordmenn.

Forklaringen ligger naturligvis i det særnorske avgiftssystemet som gjør det mulig å gi elbilene insentiver andre lands bilkjøpere bare kan drømme om.

Men å være innovatør koster. For det er med elbiler som med de første mobiltelefonene, digitalkameraene og flatskjermene: de kostet mye og var ikke spesielt gode. Teknologien raser framover og gjør dagens nyvinninger til morgendagens søppel. Slik er det nå med elbiler.

Leaf mot i-MiEV

Mitsubishi i-MiEVs blikkboksaktige preg skyldes at bilen bygges over lesten til en japansk mikrobil. I-MiEV er knøttliten, med lengde på 3,48 meter og bredde på 1,475 meter. Derfor sitter man med skuldrene tett inntil hverandre, og lyder utenfra høres godt ved normal landeveisfart. Komforten begrenses av bilens opprinnelige konstruksjon. Men beskjeden lengde gjør i-MiEV svært lettparkert.

Nissan Leaf er en langt større bil med plass til fem – og med sofalignende amerikansk komfort. Den er bedre støydempet, og i inntil 50 km/t er det knapt en lyd inne i bilen. Gode seter og lyst interiør gjør det trivelig å oppholde seg i Leaf.

I-MiEV: Helt flatt gulv når baksetet legges ned (Foto: Øivind Skar).

Leaf er den første elbilen med fem stjerner og maksimal score i EuroNCAPs kollisjonstest. Den befinner seg derfor i klassen med de sikreste bilene. I-Mi-EV oppnådde fire stjerner og defineres derfor bare som sikker, men ikke sikrest i klassen.

Å kjøre

Selv om Leaf har langt mer motorkraft enn i-MiEV, motvirkes det av rundt 400 kilo høyere vekt. Begge er uansett raske og oppleves superkjappe i bykjøring. Leaf er heller ingen sinke ute på landeveien.

Leaf kjører klart best, men til å være så smal klarer i-MiEV seg forbausende godt i trafikken selv med spartansk førermiljø, primitivt hjuloppheng og sporingstendenser. Det er likevel på komfortsiden i-MiEV lider mest.

Les også: Forvirring om ladekabel

Med stopplengde på 25,1 meter fra 80 km/t på tørr vei, bremset i-MiEV klart best i testen. 26,9 meter trengte Leaf på å stoppe. Alt over 25 meter hører hjemme på den røde siden av skalaen.

I praktisk bruk

La oss ha det klart: Elbiler er fortsatt hovedsakelig familiens bil nummer to, og må derfor vurderes deretter.

I-MiEV har motoren bak, trekker på bakhjulene og mister derfor verdifull bagasjeplass. Men med baksetene lagt ned er det forbausende god plass til bagasje. Det rette karosseritaket gir også god plass til de to i baksetet. Elektriske vinduer, klimaanlegg, seks kollisjonsputer, alufelger og navigasjonsanlegg plasserer i-MiEV i kategorien velutstyrt.

LEAF: Masse å hente i bilens infopakke (Foto: Øivind Skar).

I Leaf synker man ned i deilige seter, men den store batteripakken stjeler plass. Motoren sitter foran og trekker forhjulene. Så selv om Leaf laster mest bagasje av de to med alle setene i bruk, laster den minst med baksetet lagt ned.

På Leafs fancy display er det mulig å hente ut mer informasjon enn på skjermen i i-MiEV, og bilen overvåker strømforbruket tettere.

Rekkevidde

Leaf stiller med betydelig større batterikapasitet enn i-MiEV, men ingen av de to holder i praksis hva reklamen lover (med mange forbehold): 175/150 km. For å se hvor langt vi kunne komme, ble kjøreruten valgt ut fra typisk norsk kjøremønster med litt motorvei, mye landeveiskjøring og en del by/tettbygd ferdsel. Klimaanlegget var skrudd av i begge.

Etter 100 kilometer spurte i-MiEV etter nærmeste stikkontakt, og 110,1 fra startpunktet var det full stopp. Nissan klarte 21 km mer før den sa takk for seg. Ut fra tidligere erfaringer hadde vi forventet litt mer av Nissan og litt mindre av Mitsubishien.

Lading

Med Nissan følger ladekabel for 10 ampere kurs, og det tar minimum 12 timer å fullade bilen om den er tom. Med i-MiEV følger kabel for inntil 16 ampere ladefart. Brukt riktig fullades bilen på rundt seks timer. Begge kan hurtiglades til 80 prosent av batterikapasiteten på under halvtimen der slike ladere finnes.

Pris

I-MiEV: Selv en liten elbil er mye tyngre å skyve enn du først tror (Foto: Øivind Skar).

Med en pris på 250.000 kroner levert kunde i Oslo, har Mitsubishi skummet fløten av elbilmarkedet. Det kunne ikke vedvare når Nissan la seg bare 20.000 kroner over i pris. I USA er eksempelvis prisforskjellen mellom de to rundt 50.000 kroner.

Men Mitsubishi tar opp konkurransen og har nå prisredusert i-MiEV med 20.000 kroner, foruten å inkludere vinterdekk på felg i prisen. Det gir en reell prisforskjell på 52.000 kroner i Mitsubishis favør og gjør at i-MiEV slett ikke er ute av konkurransen. Men neste år må den under 200.000 kroner for å være interessant.

Les flere saker fra ABC Nyheters Motor-seksjon her

Les flere nyheter fra ABC Nyheter