– Det finnes ikke maken i hele verden faktisk

SANDEFJORD (Finansavisen): Han er en skipseier Sandefjord aldri har sett maken til.

– Det finnes ikke maken i hele verden faktisk, sier Ulf Tudem ubeskjedent. Da snakker han ikke om seg selv, men om båten han har bygget.

Kontoret hans ligger strategisk plassert i Thor Dahl-bygget i Sandefjord, et bygg som har huset både økonomiske eventyr og kanskje noen små skandaler. I taket henger en rekke modeller av skrogformer. For det er dette som har vært Tudems liv de siste 20 årene. Hvordan forflytte masse i vann, med minst mulig motstand?

Tanken som i størst grad har holdt ham våken om natten handler om at det må være mulig å løfte et skrog opp av vannet og dermed øke farten og senke forbruket. Det er mulig med mindre båter, så hvorfor skal det ikke være mulig med større? Ideene om et luftassistert skrog er blitt til 20 meter med hvite permer. Alt er dokumentert. På veggene henger patenter fra 50 land.

Det hele har selvsagt kostet penger. Ni tålmodige investorer har gjennom 20 år spyttet inn 37 millioner kroner i selskapet Effect Ships International. Tudem har også hentet store penger gjennom Innovasjon Norge, Forskningsrådet og EU.

Hele fire ganger har han fått betydelig beløp av EU forskningsprogram til utvikling av miljøvennlig sjøtransport. Ifølge Tudem er det totalt puttet inn 125 millioner kroner i prosjektet hvis vi legger sammen penger fra investorer, fra virkemiddelapparat og verdier som er tilført fra samarbeidspartnere.

Les også: Satte årsbeste med Sandefjord-bygg

Gøy å møte andre særinger

Han liker å legge listen høyt. For to år siden ble 66-åringen verdensmester i høydehopp for veteraner i Perth i Australia. Da var listen lagt på 1,59 meter. Han hopper visstnok med den såkalte dykkstilen, og ikke med floppstilen, som i dag er mest vanlig, ifølge lokale sportsjournalister. Han er også blitt europamester.

– Jeg jobbet målbevisst mot mesterskapet i Australia og det er en opplevelse å drive med dette som hobbyprosjekt. Folk synes det er gøy å reise ut i verden og møte andre særinger, forteller Tudem.

Han har vurdert en bredere friidrettssatsning, men tør ikke ta sjansen.

– Jeg har lurt litt på å satse på tresteg, men risikoen for skader er for høy. Jeg kjører safe, blunker Sandefjordingen.

Han må først og fremst ta fart og satse mot å få verdens første luftassisterte batteridrevne hurtigferje – BB Green – ut i markedet. Forrige uke kunne både Budstikka og Aftenposten bringe den optimistiske gladmeldingen om at private ønsker å drifte en elferge mellom Fornebu og Bjørvika. Det er elferge-entusiastene i svenske Enchandia Marine Sweden som vil dra fergedriften i gang, og det er Tudems skrog og konsept som skal brukes.

Selve turen vil ta 15 minutter. Fergen må lades hver gang den er i land og dette skal gå på 15 minutter. Byggeperioden er ett år og allerede neste år ønsker grupperingen å være i gang med fergedriften. Ruter gikk for øvrig på en økonomisk smell da de drev ferge mellom Oslo og Fornebu fra 2014 til 2016, påpeker Aftenposten.

Men nå skinner vårsolen over Sandefjord og Tudem inviterer til prøvetur. Ved bryggen ligger en 20 meter lang prototype. Den kan potensielt ta 90 passasjerer. Karbonfiberskroget gjør at skuta bare veier rundt syv tonn. BB Green har en rekkevidde på 12 til 14 nautiske mil før batteriene trenger lading. Toppfarten er 28-30 knop. Den har vært på flere demonstrasjoner i Sverige.

– Vi kjørte Gøtakanalen, smiler Tudem stolt om en fem dager lang ferd gjennom 70 sluser.

Les også: Mener Selvaag-eier bygget hytte uten godkjennelse

Saken fortsetter under

– Vi er noen sta jævler, sier Ulf Tudem, som har kjempet for sine patenter på banebrytende skipsskrog i 20 år. Foto: Andreas Klemsdal / Finansavisen

– Dette kan en seksåring gjøre

Ved spakene står Tor-Kolbjørn Livgård som er teknisk ansvarlig for prosjektet og har bygget mye av alt som virker ombord. Han har montert, justert og kalibrert i over to år. Hele fergen manøvreres rundt sin egen aksje med en enkel joystick.

med litt opplæring, sier Livgård.

Vi sklir ut fjorden ved hjelp av batteriene. Det første vi passerer er den gamle yachten til skipsreder Anders Jahre, som takket være lokale entusiaster er blitt restaurert tilbake til slik den så ut i 1965. Det neste er Sandefjord kommunes svindyre rensing av havbunnen i indre havn, etter årevis med industrivirksomhet. Tankreder Herbjørn Hanssons sorte kontorpalass glir forbi på styrbord side og det samme gjør Jotuns nye hovedkvarter, som visstnok skal koste 1,2 milliarder kroner å bygge. Et leilighetsprosjekt passeres på babord side før vi møter 47-åringen MS «Bohus», som returnerer etter et idyllisk taxfree-cruise til nabolandet. Tudem vinker som Dronning Sonja.

Solen lager en sterk varme i båten og en stram malingslukt slår mot oss. Båten er uinnredet og sånn sett bare et skall.

Livgård gir full gass. Vi når raskt 27 knop. Båten skal kunne gjøre 30 knop, men den har ligget ute hele vinteren og skroget er grodd til. Kapteinen griper roret og viser hvordan den 20 meter lange skuta kan ta en krapp vending uten å krenge. Vi holder oss fast mens BB Green spiser bølger og krappe svinger. Vann, motor og drivverk uler og høres ut som en kombinasjon av fossefall og trafostasjon.

Les også: – Vi kommer til å revolusjonere bransjen

Foto: Andreas Klemsdal / Finansavisen

Hastighet, ikke drivstoff

Tudem er et eneste stort smil. Når han tenker seg om er det jubileum i mai. Det var i 1998 det hele startet. Da hadde Tudem drevet med import av båter i en del år.

– Jeg hadde alltid hatt tro på et luft-assistert skrog, sier Tudem og legger hodet bakover og ser i taket. Vi er tilbake på kontoret, der skrogmodellene fyller en hel himling.

Den 20 år lange historien om utvikling av skrogformer er umulig å oppsummere på noen få hundre ord, men det startet med katamaraner og ideen om at skroget kunne løftes opp av vannet ved å presse luft gjennom kanaler under båten. Oppnå fordelen til en hydrofoil, uten hydrofoilens ulemper. Men den gangen var det ikke snakk om miljø og batteridrift. Den gang handlet alt om fart.

– Drivstoff-kostnaden var ikke samtaleemne den gang. Det var derimot hastighet. Hvordan kunne man komme seg fortere frem?

Han trodde også på at en bedre integrasjon mellom skrog og fremdriftssystem ville lage båter som gikk fortere og var bedre til å manøvrere. I 2001 fikk han sine første EU-midler. Målet var blant annet å designe og vise mulighetene i en 40 meter lang båt som skulle gå i 70 knop. Han bryter ut i et stort smil. Fartssmilet.

– 70 knop. 130 kilometer i timen. Det er fort på vannet!

– Nei, vi er jo noen sta jævler

Farts-prosjektet nådde toppunktet akkurat da verden ble rammet av tøffere økonomiske tider i 2003. Fart var ikke lenger så gøy. Folk begynte å se på forbruk og kostnader. Tudem fulgte etter og begynte å se på skrog som kunne redusere forbruk. Gradvis gikk han vekk fra å forske på katamaraner til å utvikle det han i dag kaller ASV monoskrog, der ASV står for «air supported vessel».

Han fikk bygget den første prototypen i Tyrkia i 2007, satte rekorder og høstet priser for lavt forbruk.

– Vi fikk utrolig fine verdier på drivstoff-forbruket. Resultatet ble at vi brukte 50 prosent mindre drivstoff enn tilsvarende båter.

Han fikk internasjonal oppmerksomhet for sitt design og trodde han sto foran et gjennombrudd i fritidsbåtmarkedet da han kunne levere en skrogform som ville revolusjonere forbruket for store fritidsbåter. Samtidig som disse drømmene dukket opp, gikk det internasjonale fritidsbåtmarkedet i dvale.

– Hele det globale lystbåtmarkedet gikk i sort. Det var tøft, for vi hadde allerede holdt på i veldig mange år.

Så da tenkte han kanskje tanken å gi seg?

– Nei, vi er jo noen sta jævler.

Han måtte se seg om, hvor skulle veien gå videre? Det mest åpenbare var den grønne bølgen og økt interesse for miljøvennlige løsninger. Så han tok sitt monoskrog og begynte å fundere på å utruste det med batteridrift, på en ferge som skulle bygges i superlett karbonfiber. Batteriene i seg selv var et forskningsprosjekt, man kan ikke bruke hva som helst. Valget falt på lithium–titanate, såkalte LTO-batterier.

– Vi sa vi skulle greie å bygge en 20 meter lang nullutslippsferge som kunne gjøre 30 knop med plass til 70 mennesker. Da vi sa det ble vi idioterklært. Folk sa: glem det. Jeg sa: Vent å se.

Klar for å kommersialisere

En lang historie kort: Tudem tromlet sammen en gjeng med åtte partnere som alle bidro til å bygge en ferdig prototyp av fergen som nå ligger ved kai. Og de som lo har sluttet å le. Men det har kostet. I siste runde var EU inne med 1,7 millioner kroner euro.

– Vi har en unik mulighet i Norge nå. Vi kan skape en næring som er ledende på miljøvennlig sjøgående transport. Det skjer utrolig mye rundt omkring i landet. Vi kan bli et foregangsland, sier han.

EU tror på ham.

– Tillat meg å si at vi har vært gode på å hente inn utviklingsmidler. Vi har totalt fått fire prosjekter godkjent hos EU.

Og dette er ikke penger det er lett å komme til.

– Jeg tror ikke det er en overdrivelse å si at det er en av 100 av de som søker som får penger herfra.

Det Tudem har rotet rundt med i Sandefjord fjordbasseng har vekket internasjonal oppsikt. US Navy har vært på besøk tre ganger og fulgt hans arbeid tett.

– Men la det være klart. Et navy-løp er ikke noe vårt selskap har mulighet til å løfte. Det er et svært krevende løp.

Nå er alt klart for å kommersialisere. Tudem innrømmer at han nå står ved en korsvei. Prototypen er ferdig og konseptet er bevist. Skal de videre må de ha noen med på laget.

– Norge er verdensmester i å lage nye ting, i innovasjon og prototyper. Men vi er vel ikke en gang kretsmester når det kommer til å kommersialisere og få produktene ut i markedet, innrømmer han.

– Jeg har sjøfart i blodet

Nå søker han etter partnere.

– Vi er på jakt etter industrielle partnere og finansielle partnere som ser potensialet i det vi har brukt 20 år på utvikle. Det vi har laget har en global anvendelse. Stadig flere mennesker flytter til urbane strøk som ligger ved vannet. Vår transportløsning byr på enorme muligheter. I stedet for å bygge dyre tunneler kan man bruke nullutslippsferger til å kjøre folk inn til sentrum, vannveien. Vi mener det her er en enestående sjanse for å bygge opp en næring som kan produsere i Norge og eksportere ut.

Etter intervjuet setter han seg på en ferge, en vanlig ferge og reiser til Danmark. Her skal han møte en gruppering fra Hellas som har tent på hans skrogtype.

Selv om 20 år er gått er det lenge til han har tenkt til å gi seg. Faren manglet noen måneder på å passere 100 år, han døde 99 år gammel, og sønnen er ikke mindre ambisiøs. Han er heller ikke mindre ambisiøs enn sin farfar, som var kaptein på et skip som det henger bilde av på veggen på Tudems kontor. Fartøyet het Lancing og var et handelsfartøy av stål med steam-motor. Men det var for mange problemer med motordriften, så skroget ble rigget med fire master og seil. Med betydelig seilføring vekket Lancing på sin tid også betydelig internasjonal oppsikt.

– Den satte rekord i seilingstid på mange av de viktige handelsrutene, sier han stolt.

Den ble bygget i 1860-årene og ble til spiker i 1922. BB Green vil aldri kunne bli til spiker og det er heller ikke Tudems mål.

– Jeg har sjøfart i blodet og nå skal vi lykkes med å få ASV-konseptet ut i markedet.