Foto: Dreamstime
Kritisk til klimaeffekten av bildeling
Nordmenn har kjøpefest i bilbutikken. Samtidig fortsetter en rekke aktører innen mobilitet å hevde at de bidrar til redusert bilpark. Klimaeffekten av bildeling er omstridt.
Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
Artikkelen fortsetter under annonsen
Denne artikkelen ble først publisert i Finansavisen Lørdag.
Vil du ha ny bil? Ja, sannsynligvis vil du det.
2021 ble et rekordår for nybilregistreringer i Norge. Ifølge statistikk fra Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) ble det registrert mer enn 176.000 nye personbiler i løpet av fjoråret. På toppen kommer 18.000 bruktimporterte personbiler i 2021, en økning fra både 2020 og 2019.
Samtidig fortsetter en rekke aktører innen ulike mobilitetsløsninger å hevde at de gjør noe som reduserer antallet biler i Norge. Det har vært gjentatt i pressemeldinger, i taler og i artikler. Det skal nå være over 8.000 bildelingsbiler i Norge, og markedet vokser raskt. Men bidrar disse til færre eller flere biler på veiene?
For ti år siden var det 2,2 millioner biler i Norge. Ved utgangen av 2020 var det mer enn 2,8 millioner personbiler.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen
Lånekongen
DELER PÅ BILENE: Nils Petter Nordbø, daglig leder i Hyre. Foto: Erik Odiin
En av dem som i størst grad bidrar til nybilregistrering er Nils Petter Nordbø. Han har ansvaret for at over 1.000 nye biler ruller rundt i Oslo, som daglig leder i bildelingstjenesten Hyre.
Han hevder likevel at få gjør mer for å redusere antallet nye biler i Norge. Ifølge Nordbø bidrar én av hans biler til at ti potensielle bilkjøpere legger bort planene om å kjøpe bil.
Nordbø vil at elbiler som blir leid gjennom Hyre ikke skal bli pålagt merverdiavgift, slik at privateide biler og delebiler stiller likt. I fjor høst fridde han til den nye regjeringen:
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen«En delingsbil kan ifølge TØI erstatte hele ti privatbiler. Basert på dette er altså effekten av å fjerne merverdiavgift på elektriske, delte biler omtrent ti ganger så stor som for leasede og eide elbiler», skrev Nils Petter Nordbø i et leserinnlegg i Dagens Næringsliv.
Artikkelen fortsetter under annonsenDet Nordbø trolig viser til er en ti år gammel rapport fra Transportøkonomisk Institutt - «Bildeling i hovedstadsområdet».
– Hyre er en stasjonær bildelingstjeneste hvor brukerne henter og leverer bil på samme parkeringsplass. Bildelingsturene er typisk til fjellet for å gå tur/på ski, besøke familie i nabokommune og lignende turer hvor kollektiv ikke strekker til. Forskning gjort på stasjonær bildelingstjenester er nesten udelt positive på klimaeffekt, diskusjonen er i all hovedsak hvor stor effekten er. Her ender man gjerne på at en bildelingsbil erstatter mellom fem og 15 biler, sier Nordbø.
Foto: Dreamstime
Når flere får tilgang til bil
De som hevder bildeling reduserer antallet biler har fått stor plass de seneste årene. De som hevder det motsatte er glemt.
For en god del år tilbake snuste de daværende regjeringspartnere Høyre, KrF og Venstre på å finansiere bildelingsordninger på jernbanestasjoner og andre kollektivknutepunkter.
Artikkelen fortsetter under annonsenPå oppdrag fra Samferdselsdepartementet utredet Urbanet Analyse (nå Asplan Viak) potensialet for redusert bilbruk ved satsing på bildeling.
Bård Norheim og Ingunn Opheim Ellis skrev rapporten og kom inn på det sentrale: Klimaeffekten er avhengig av hvor mange som får økt eller redusert tilgang til bil som følge av et bildelingsmedlemskap.
Artikkelen fortsetter under annonsenDe som oppga at bildeling var mest aktuelt hadde færre biler, kjørte mindre enn andre og vekslet mer mellom bil og andre transportmidler.
Samlet sett viste gjennomgangen fra Urbanet Analyse at bildeling ikke vil være noe sentralt klimapolitisk tiltak. I beste fall kunne det gi en marginal reduksjon i klimautslippene. I verste fall kunne det medføre økt bilbruk og økte klimautslipp fordi en stor andel av de som kan tenke seg å bli medlem i en slik ordning vil få økt tilgang til bil, i hvert fall på kort sikt, skrev Norheim og Ellis.
Artikkelen fortsetter under annonsenFunnet dukket senere opp i en Stortingsmelding i 2012 om norsk klimapolitikk. Der var tonen kjølig til bildeling: «Bildelingsordning: Er utredet. Utredningen anbefaler ikke å tilrettelegge for bildeling i kollektivknutepunkter».
– De som drev med bildeling likte ikke rapporten og var kritisk til den, forteller forsker Bård Norheim i dag.
- Neppe ønsket effekt
Han tror bildeling i kombinasjon med andre tiltak kan være positivt på bestemte typer reiser. Men å putte mange biler inn i sentrumsgatene i hovedstaden gir neppe den ønskede effekten.
– Bildeling i sentrumsområder øker tilgjengeligheten til å kjøre bil for personer som ellers ikke ville kjøpt bil og på reiser hvor de ellers ville reiset kollektivt eller syklet. Det kan generere flere bilturer. Det er i mindre grad personer som kvitter seg med egen bil for å bli med i bildelingsordninger, forteller han.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen
Spørsmålet som ble stilt i rapporten var om myndighetene skulle gi insentiver til ordninger som bidro med å plassere ut biler rundt trafikk-knutepunkter. Svaret på det var nei.
– Poenget er at disse ordningene må utvikles der hvor kollektivtransport, sykkel og gange har et dårlig potensial, ikke sentralt i de største byene.
At anbefalingen fra Urbanet Analyse ikke ble fulgt, kan Norheim se i sitt eget nabolag hver dag.
– I gaten der jeg bor står det ofte biler fra Vy. Det er krevende å skulle finne en positiv miljøeffekt av en sånn ordning. Men reklameeffekten for Vy er nok god, sier han.
Norheim advarer om at vi er inne på et galt spor med å gjøre det enklere og billigere å bruke bil dersom formålet er å få ned biltrafikken i de største byene. Både elbiler og bildelingsordninger tar plass på veiene og skaper kø, på strekninger hvor kollektivtransport og sykkel er langt mer miljøvennlig. Men det kan gi en positiv effekt utenfor de største byene hvis de dekker strekninger hvor kollektivtransporten konkurrerer dårlig.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Målsettingen må være å få til en best mulig rolledeling mellom de ulike miljøvennlige transportmidlene, og unngå virkemidler som gjør det mer attraktivt å bruke bil på bekostning av kollektivtransport, sier han.
Norheim har nettopp utført et prosjekt som så på mulighetene for å nå nullvekstmålet på oppdrag av Buskerudbyen. Det viste tydelig utfordringen kollektivtransporten står overfor.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Vi fant en umiddelbar miljøgevinst og redusert biltrafikk da pandemien kom og folk gikk over til hjemmekontor. Men hvis kollektivtrafikken må dekke inn hele inntektstapet selv, spises miljøeffektene fra hjemmekontorbruken opp, og det gir økt biltrafikk. I tillegg vil den økende elbilandelen gjøre det stadig billigere å bruke bil, som ytterligere svekker potensialet for kollektivtransporten.
Hyre svarer
Terminologien bildeling brukes relativt bredt hvor man inkluderer «free float» bildeling (eksempelvis Vybil) hvor man kjører bilen kun én vei, samt «ride hailing» som Uber og Lyft.
Dette er tjenester hvor litteraturen viser til et større overlapp med kollektiv, gange, sykkel og tradisjonell taxi, og hvor klimagevinsten er mer omdiskutert fordi tjenestene benyttes på korte turer i bysentrum.
Nyere internasjonale forskning på stasjonær bildeling (Hyre) som siteres i faglitteraturen er for eksempel Nijland & Meerkerk (2017) som konkluderer med signifikante klimaeffekter.
I Sverige har også Capgemeni Invent relativt nylig (desember 2020) publisert rapport på oppdrag fra Volvo som konkluderer med at stasjonær bildeling erstatter åtte privateide biler i Stockholm.
Offentlige støtteordninger for bildelingstjenester omfatter nesten utelukkende typen stasjonær bildeling hvor klimaeffekten er godt dokumentert.
Når det gjelder konklusjonen fra stortingsmeldingen i 2012, var vel ikke den et resultat av negative klimaeffekter, men at underlagsrapporten fra 2008 viser til en spørreundersøkelse av bildelingsbrukere som sier at 87 prosent ønsker bil i nærheten av der de bor, og ikke hovedsakelig knyttet til kollektivknutepunktene.
I samme rapport er det gjennomført en undersøkelse som viser til at 92 prosent av bildelingsmedlemmene benytter tjenesten for å enten redusere antall biler i husstanden eller unngå kjøp av flere biler.
De empiriske tallene og litteraturen referert til i rapportene det blir henvist til i artikkelen underbygger ikke de negative påstandene som blir fremsatt, snarere tvert i mot.
Nils Petter Nordbø, adm. direktør i Hyre.
Teorien
Nordbø i Hyre har imidlertid rett i at forskere har anslått at delebiler kan erstatte privateide biler. Forskningsrapporten fra TØI som han viser til, viste videre til internasjonale studier.
Artikkelen fortsetter under annonsenI en analyse fra EU-prosjektet Momo Car-Sharing, anslo Rydén (2005) at én delebil kan erstatte fire til ti privateide biler i case-områdene i Tyskland og Belgia. Denne forskningen var imidlertid i liten grad basert på faktiske endringer, mest var heller teoretiske skrivebordsberegninger.
Det forskerne ved TØI gjorde av egen forskning var en spørreundersøkelse av brukerne av Bilkollektivet i Oslo. Det meste av studiet handlet om hvilke typer mennesker som ble medlem, hvorfor de ble medlem og om de var fornøyde.
«Det er grunn til å gi uttrykk for en forsiktig positiv optimisme rundt bildeling», skrev forskerne. I vedleggene viser likevel tallene at det ikke er noen entydig konklusjon:
Medlemmene av Bilkollektivet hadde generelt et lavt transportbehov.
Et av spørsmålene var om de bruker mer bil etter de ble medlem av Bilkollektivet. Her svarte 37 prosent ja, 44 prosent nei. 18 prosent visste ikke.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen
61 prosent av respondentene eide eller disponerte ikke bil verken før eller etter de ble medlem. Disse fikk altså økt tilgang til bil.
Forskerne spurte også om hva de ville gjort om de ikke var medlem av et bilkollektiv. Her oppga 40 prosent at det var sannsynlig at de ville kjøpt seg bil, mens 32 prosent mente det var usannsynlig.
Tvilsom klimaeffekt
Også Simen Pedersen i Menon Economics fant at klimaeffekten for bildeling ikke er enkel og rett frem. Han fikk for et par år siden i oppdrag av Sandefjord kommune å se på potensialet for bildeling. Kommunen vurderte å sette sine egne biler ut i en delebilordning, som er en litt annen sak, men Pedersen benyttet uansett anledningen til å se nærmere på hvilken klimaeffekt bildeling kan ha.
Redusert kjørelengde anses som en viktig potensiell gevinst ved bildeling, skrev Pedersen, og viste til flere studier som har forsøkt å estimere den teoretiske reduksjonen i bilbruk. Han fant at den beregnede klimaeffekten varierte fra en økning i klimagassutslipp på 39 prosent til en reduksjon på 64 prosent.
Artikkelen fortsetter under annonsen
REKKE OG RAD: Vy kjøpte inn mange hundre biler og plasserte dem ut i Oslos gater. Av miljøhensyn. Foto: Foto: Erlend Kjernli / Finansavisen
Gladnyheter om Vybil
Mange stusset da Vy i 2019 fikk levert 250 elbiler til den store parkeringsplassen ved Filipstad i Oslo. Togoperatøren kunne fortelle at innkjøpet var et miljøtiltak; da flere ville la bilen stå, ta toget til Oslo og nyte godt av muligheten til å ta en Vy-bil videre derfra.
Etter å ha fått en del kritikk for det påståtte miljøtiltaket kunne Vy Din Bybil høsten 2019 legge frem en gladnyhet.
Artikkelen fortsetter under annonsenEn spørreundersøkelse etterfulgt av en regneøvelse ga det svaret Vy ville finne. «Takket være Din Bybil-kundene har Oslo nå 350 færre biler i gatene. Det betyr flere ledige parkeringsplasser, mindre støy og forurensning, og flere som heller tar kollektivt, sykler eller går for å komme seg fra A til B.»
Vy hadde nemlig spurt sine brukere hvor mange som hadde solgt en bil etter at de ble brukere av Din Bybil. Og seks prosent svarte ja. Dermed var det bare å gange opp med antall brukere.
Artikkelen fortsetter under annonsen
Voi og Tier
Tilbyderne av elsparkesykler i Oslo benytter seg av samme retorikk. Voi skryter i en rapport fra 2020 om at 14 prosent av brukerne rapporterer at de har erstattet bilturer med sparkesykkelturer. Pressesjef i Tier Norge, Julie Sandstø, gikk ut og hevdet at de erstattet over 30.000 bilturer hver dag.
Det er et ganske annet bilde enn det som kom frem da TØI gjorde en tidlig kartlegging av brukerne av elsparkesykler. I undersøkelsen oppga 60 prosent at de ville ha gått hvis de ikke hadde brukt elparkesykkel på sin siste tur. 23 prosent ville reist kollektivt. Derimot erstatter elsparkesyklene bil i svært begrenset grad, fant TØI. Kun tre prosent oppga at de ville ha kjørt bil. To prosent ville ha holdt sofaen.
Som jo unektelig er det meste bærekraftige.
