Den store folke-SUV-duellen

Først i 2007 var VWs første folkelige familie-SUV klar. Fram til da var det de asiatiske merkene som mer eller mindre «eide» segmentet. Bestselger med klar margin i 2007 var Toyota RAV4 . Men om Tiguan kom seint til festen, visste den å ta for seg. I flere år deretter var Tiguan den mest populære av de firehjulsdrevne familie-SUV-ene her i Norge.

Ni år etter er annen generasjon klar. Den bygges selvsagt etter VW-konsernets byggeklossprinsipp. Det betyr at slektskapet teknisk sett er nært til biler som VW Golf, Passat og Touran, og i tillegg eksempelvis Skoda Octavia og Audi A3.

SUV-er flest har det med å bli litt mer crossover for hvert generasjonsskifte. Det gjelder også for Tiguan. Den er lengre (6 cm) og bredere (3 cm) enn forgjengeren. Også akselavstanden har økt, med 8 cm. Hver for seg er tallene små, men til sammen etterlater de et inntrykk: Den nye har tatt et steg videre fra å være en «høy Golf». Den har blant annet fått større bagasjerom og bedre plass i baksetet.

Som vanlig for en VW-modell kommer Tiguan med mange drivlinjer. Kundene kan velge mellom åtte motorer, for- eller firehjulsdrift, manuelt gir eller automat. Antatt bestselger, tross VWs gigantiske dieselflause, er testbilens oppsett med 2,0 TDI med 150 hk/340 Nm, firehjulsdrift og automat.

Det finnes ingen ladbar hybrid i programmet, selv om byggeklossene finnes (kjent fra Golf GTE og Passat GTE). Da vi var på lanseringen av Tiguan i vår, var VWs folk svært vage da vi lurte på om det ville komme en Tiguan GTE. Faktum er at GTE-utgavene er dyre i nesten alle andre land enn Norge. Salget av dem er lavt, og trolig er det grunnen til at VW ikke stresser med å lage en hybrid-Tiguan.

Artikkelen fortsetter under bildet.

I RAV4 er det en elmotor som alene driver bakhjulene når det er behov for det. Det er ingen fysisk forbindelse med bensinmotoren og den andre elmotoren foran i bilen.

Satser på hybrid

Nettopp derfor er det interessant å teste nyheten mot en hybrid-SUV. Av de to aktuelle i klassen, den ladbare Mitsubishi Outlander PHEV og Toyota RAV4, falt valget denne gang på RAV4. (Du finner en kort oppsummering av testinntrykk fra Outlander i en egen rammesak.)

Toyota har gjort det motsatte av VW. RAV4 fås ikke med dieselmotor lenger. Det finnes en ren bensinmotorversjon, men det er hybriden som gjelder. Dette er en «klassisk» hybrid – den er ikke ladbar. Batteriet lades av gjenvunnet bremseenergi og med strøm fra motoren. I tillegg til bensinmotoren på 2,5 liter og 151 hk har den én elmotor foran og én bak. Det er ingen fysisk forbindelse mellom motorene foran og bakhjulene – drift på bakhjulene skapes utelukkende av den vesle elmotoren bak i bilen. Totalt er effekten 197 hk, og dreiemomentet er 450 Nm. På papiret skal systemet gi lavere forbruk (0,51 l/mil) enn det som er oppgitt for Tiguan (0,56 l/mil).

Om du aldri har kjørt en Toyota-hybrid før, er det én ting som krever tilvenning. Turtallet, og følgelig motorlyden, virker tidvis frikoblet fra det du gjør med gasspedalen. Kommer du til en motbakke og skal holde farta, ruser motoren i vei. Skal du øke farta, særlig i motbakker, blir rusingen kraftig.

Systemet, der kreftene fra bensin- og elmotor distribueres via et planetgir og den bakre elmotoren kun kobles inn når det trengs, har samtidig fine fordeler. Best liker vi det når vi er i det avslappede hjørnet. Vi flyter trinnløst av gårde mens systemet stadig bytter eller blander kraftkilder, nesten uten at vi merker det. Dette bidrar til en veldig lettkjørt følelse.

Samtidig er RAV4 Hybrid rask når det trengs. I akselerasjonsøvelsene går den fortere enn Tiguan i alle intervaller (1,0 sekund raskere 60-100 km/t. og 1,6 sekunder raskere 80-120 km/t.). Til gjengjeld høres det da ut som om motoren skal spinne ut i bane i verdensrommet.

Tiguan har på sin side en sjutrinns dobbeltclutchkasse. I biler fra de noenlunde folkelige bilmerkene er denne automatkassen etter vår mening det beste som er å få per i dag. Den girer kjapt og jevnt, og er dyktig til å utnytte momentet på lavt turtall. Blir det motbakke, eller du gir litt ekstra gass, sjalter den ned på et blunk. Det gir en motoropplevelse som er langt mer avslappet enn i RAV4, til tross for at maksytelsene er svakere.

Les også: Volvos stasjonsvogn blir en storselger - men ikke denne

Artikkelen fortsetter under bildet.

En Tiguan med utstyrsgrad Businessline framstår som en Høyre-mann med dress fra Dressmann. Det er faktisk fint, det.

Hvilken bruker mest?

Hybridbiler er definitivt på moten i Norge. Dieselmotor er det ikke, med salgsandel som går nedover jevnt og trutt. Det er ikke rart, så lenge det snakkes om kjøreforbud og ekstra høye bomavgifter i storbyer.

Hva du skal mene om å kjøpe en ny dieselbil i 2016, må du finne ut av selv (men vi tviler vel på at diesel vil gjøre et kraftig comeback). Det vi derimot kan fortelle, er hvordan det står til med forbruket.

I vår faste testrunde på 20 mil, der vi kjører bilene samtidig og bytter sjåfør halvveis, ender Tiguan med et forbruk på 0,57 l/mil. Det er et av de beste resultatene for en SUV i denne nisjen med tolitersdiesel og firehjulsdrift.

RAV4, som altså har et oppgitt forbruk som er lavere enn dieselbilen, bruker 0, 61 l/mil. Den relativt marginale forskjellen holder seg på omtrent samme nivå også på annen type kjøring utenfor testrunden. Slik sett kan man si at dieselmotor fortsatt passer godt til biltypen.

Les også: Test Audi A4 Avant: – Holder ikke dette – da har du kanskje et potensproblem...

Artikkelen fortsetter under bildet.

For samme totalpris får du skinninteriør og et par andre ting i tillegg i RAV4. Likevel henger Toyotaen etter i kvalitetsopplevelse.

Familievenner

Innvendig retter begge seg mot familier. Salgsmessig har SUV-er på denne størrelsen i stadig større grad danket ut det som tidligere var det opplagte familievalget, nemlig en stasjonsvogn i mellomklassen. Målingene vi gjør i kupeen, viser at mange mål er temmelig identiske. Begge har sjenerøs beinplass i baksetet, og begge bør ha plass til et bakvendt barnesete uten at det går for mye ut over plassen til den voksne som sitter foran (avhengig av barnesetemodell og høyden til den voksne, naturligvis).

VW har skyvbart baksete, slik at en kan velge å øke bagasjeplassen om de i baksetet ikke trenger all beinplassen som finnes. Med setet i bakre stilling er bagasjerommet betydelig kortere enn i RAV4. Det er ikke uventet, for Tiguan er 12 cm kortere utvendig enn RAV4. Til gjengjeld er bagasjerommet mye dypere om man senker bagasjeromsgulvet til det nederste av to trinn (ekstrautstyr til 1700 kroner). Toyotaens bagasjerom er også bredest og har lavest lasteterskel, og tross en kant innerst i rommet (på grunn av hybridbatteriet) framstår RAV4s bagasjerom som enklest å utnytte.

De to testbilene koster, med noen små tusenlappers differanse, det samme. Vi snakker om tett på en halv million kroner i totalpris.

Toyotaen er den dyreste RAV4 du kan få, mens det ikke er noe problem å bruke en hel del tusenlapper til på ekstrautstyr i Tiguanen, som er en Businessline med ekstrautstyr for 40 000 kroner.

Det som mangler i Tiguan målt mot RAV4, er grovt oppsummert elektriske skinnseter, ryggekamera og takluke. Vi savner egentlig bare ryggekameraet, for skinnsetene i RAV4 er litt glatte og klamme og den vesle takluka greier vi oss fint uten. Vi synes betjeningen er best i Tiguan, blant annet fordi noen taster er gjemt under en kant i dashbordet i RAV4.

Les også: Test av Ford Focus RS og Honda Civic R: Rasende moro

Artikkelen fortsetter under bildet.

VW har skyvbart baksete, slik at en kan velge å øke bagasjeplassen om de i baksetet ikke trenger all beinplassen som finnes.

Tiguan gir oss mest

Med ganske lik pris og utstyrsnivå, og noenlunde tilsvarende plassforhold, er det klart for å bedømme kjøreopplevelsen. Her er det på noen områder klasseforskjell.

Støynivået i Tiguan er på det nivået det bør være i en bil til nesten en halv million. Det er det ikke i RAV4, der det er mye hjulstøy straks asfalten blir middels grov. Vi tok en støytest på et stykke ekstra grov asfalt, og her viste støymåleren oppsiktsvekkende forskjeller. I tillegg til hjulstøyen er det mer understellslyd og mye mer resonanslyd i Toyotaen. Dette har vi merket oss også ved tidligere tester av RAV4. Toyota sier at støydempingen ble forbedret ved faceliften sist vinter, men dette er fortsatt ikke godt nok.

Videre er det tydelig forskjell i det vi kan kalle komfortfart. Dette er hastigheten der en ikke opplever at en tøyer grensene i svingene – bilen gjør akkurat det den skal, uten noe drama og med trygge marginer.

Grensen for komfortfart nås først i RAV4. Den krenger mer og føles tyngre, og du kan føle og høre at hjulene sliter med grepet lenge før det samme skjer i Tiguan. Den tyske bilen framstår med egenskaper som ligger mye nærmere en vanlig lavere bil. Den kjennes kvikkere og mer håndterbar.

Vi finner også forskjeller i utstyrsfunksjonalitet. I RAV4 er filskiftsvarslingen mest av alt irriterende, og styringsassistansen virker tilsynelatende bare når den selv vil. Begge deler virker bedre i Tiguan, som vi også synes har den beste adaptive cruisekontrollen. Alt dette bidrar til vår oppfatning om at Tiguan på flere områder virker mer forseggjort enn RAV4. Og til å avgjøre hvilken vi ville ha valgt.

Les også: Test: Tre status-stasjonsvogner med firehjulsdrift

Artikkelen fortsetter under bildet.

Målingene vi gjør i kupeen, viser at mange mål er temmelig identiske. Begge har sjenerøs beinplass i baksetet, og begge bør ha plass til et bakvendt barnesete uten at det går for mye ut over plassen til den voksne som sitter foran.

Konklusjon:

I egenskaper er det ingen tvil. Tiguan kjører bedre og virker mer moderne. Den framstår også som mer forseggjort – den store forskjellen i støynivå på rufsete underlag er et tegn på det. Derfor ville vi valgt SUV-en fra VW, forutsatt at den ikke skulle brukes primært til pendling inn til en storby med dieselbilrestriksjoner.

Les også:

Årets store Volvo-nyhet får skryt i første test

Test avslører: Ingen hybridbil bruker mindre bensin

Gikk konkurs i 1961 – nå gjør Borgward comeback