Teslaen som veier 2,3 tonn

Verktøyet: En Tesla Model S P85D, altså en av de firehjulsdrevne versjonene med én elmotor foran og én bak. Den har tett på 1000 Nm dreiemoment og et omdiskutert antall hestekrefter. Før sa Tesla 700 hk, nå oppgir de 469 hk som «batteribegrenset maksimal motorakseleffekt», etter at noen eiere har klaget. Samme det, egentlig. Den har mer enn nok. Bilen har fått piggdekk, det skal sies. Det er bra, for her kunne vi gått på skøyter.

Stedet: En isbane og ei flystripe på det norske høyfjellet. Her skal vi, under trygge forhold, få kjenne på det Tesla kaller «unparalleled traction» – makeløst grep – i merkets firehjulsdrevne modeller.

(Artikkelen forsetter under bildet)

BREMS: Om akselerasjonen er heftig, merkes tyngden i svingene. Heller ikke Tesla kan oppheve sentrifugalkraften.

Zzzzuummm

Til lyden av kraftige elmotorer drar bilen i gang på isbanen. Under oss er det 40 cm is. Ut mot brøytekantene er det løs snø, og i sporet skal isen raskt bli polert og glatt, piggdekk til tross (vi snakker om vanlige piggdekk for vei, i bred dimensjon, og de greier ikke å raspe opp isen nok). Bilen er 2,3 tonn tung med sidemannen min og meg. 2,3 tonn bil kan skli ubehagelig godt, det vet jeg av tidligere erfaringer.

Bilen akselererer raskt, veldig raskt. Når den først har fått opp litt fart, nærmest piler den av gårde. Her kjennes ingen tradisjonell antispinneffekt, der bremseinngrep lager rytmiske «hogg» og motoreffekt kveles på veldig merkbart vis. Teslas folk har målt 0-100-akselerasjonen til sju sekunder her oppe på banen. Det virker troverdig, rekker jeg å tenke før jeg begynner å bremse før svingen. Jepp, den veier 2,3 tonn, det kjenner man godt. Her skal det bremses i god tid.

1000 ganger i sekundet

Antispinn og antisladd kan ikke slås av i Tesla Model S med firehjulsdrift (det vil si, det finnes en mulighet til å få bitte litt frislipp. Det er nok smart, med tanke på effekt og vekt. I stedet kontrollerer motorstyringssystemet grepet 1000 ganger i sekundet, ifølge Teslas folk. Informasjonen brukes til å styre elmotorene kontinuerlig. Hele tiden vurderer systemet hvor mye kraft som skal settes inn, og ikke minst hvor. Her er det full variasjon mellom foran og bak, hele tiden. Er det best at kreftene fra den ene motoren kobles helt ut, så gjør systemet nettopp det. På elmotorers vis kobles den inn igjen, med full kraft om nødvendig, på et blunk. Systemet skal vite hvor kreftene brukes best.

(Artikkelen forsetter under bildet)

RULLEBRETT: Teslas teknikere kaller plattformen for et skateboard, og bildet viser hvorfor. D-modellene med firehjulsdrift har én motor foran og én bak. Plata i bunnen er batteripakken. Den er tung, men den lave plasseringen midt i bilen er ideell for balansen.

Det er denne styringen Tesla mener er bedre enn alle andre typer firehjulsdrift i personbiler. Så overlegen at Tesla med to motorer faktisk har litt bedre rekkevidde enn en tilsvarende Tesla med én motor. Den kaster nemlig ikke bort energi på hjulspinn og sånt fjas. En konvensjonell firehjulsdrevet bil bruker derimot mer drivstoff enn en ellers lik bil med tohjulsdrift, fordi det er flere mekaniske deler som skal settes i bevegelse. Og av samme grunn, sier Tesla, kan ikke firehjulsdriftsystemet i en konvensjonell bil styres like effektivt. Ledd, clutcher og akslinger skaper uvegerlig forsinkelser.

Spinner ikke

Man kan ikke sammenligne grepet på ulike biler uten å ha kjørt dem på samme sted til samme tid, og det har vi ikke mulighet til her. Men jeg kan beskrive hva jeg opplever: Model S planter kreftene i isen på en svært effektiv og rasjonell måte når den akselererer. Motorstyringen er ifølge Tesla programmert for at hjulene skal få nok kraft til å akselerere, men ikke så mye at den begynner å spinne. Og det stemmer. Tross mange hundre hestekrefter er det ingen opplevelse av hjulspinn – eller av harde antispinninngrep – selv når gasspedalen trykkes helt inn. Den kjennes så vilt rask at jeg vanskelig kan forestille meg hvilken annen bil som skulle kjørt raskere rett fram.

(Artikkelen forsetter under bildet)

KOMMANDOSENTRAL: Med tanke på den høye vekten er Tesla Model S lett å holde kontroll på. Det lave tyngdepunktet er en del av forklaringen.

Systemet holder den tilbake

Annerledes er det i svingene. Den samme kraftstyringen som er så effektiv til å akselerere bilen, holder den hardt i tømmene i der kurvene er krappe. Du kan tråkke på gasspedalen så mye du vil, men systemet holder den tilbake inntil det har avgjort at du har godt nok grep under hjulene. På isbanen må forhjulene i praksis rettes nesten helt opp før systemet tillater at alle kreftene tas i bruk igjen. Det betyr at tendenser til sladding i skarpe svinger umiddelbart bringes under kontroll av systemet.

Den følelsen er traurig sammenlignet med hva man kan få til med en sportslig bil med vanlig motor og firehjulsdrift (vel å merke med antispinn slått av), der en dytt på gasspedalen ville vært nok til å få ut hekken i en herlig sladd under slike forhold. I Teslaen får jeg bare til en lang «powerslide» i de lange og slakke svingene på banen, forutsatt at jeg greier å sette bilen i fartsretningen før svingen. Den følelsen er til gjengjeld mektig i sin konsekvente effektivitet.

FACELIFT: Model S har fått en ansiktsløft som blant annet innebærer at grillen er borte. Fornyede Model S kommer nå også med adaptive LED-frontlykter med 14 treposisjons, dynamiske LED-svinglys. Den kommer også med HEPA luftfilter, som ifølge Tesla fjerner nesten 100 prosent av eksosforurensning, allergener og bakterier i kabinluften. Den innebygde laderen i øker kapasiteten fra 11 kW til 16,5 kW. Dette har ikke noe å si for Teslas Superchargere, men gjør at du potensielt kan lade opp bilen hurtigere hjemme.

Denne artikkelen ble først publisert hos klikk.no