Klarsignal for hydrogendrevne hurtigbåter

Hurtigbåten som transportmiddel har bidratt til i å bringe lokalsamfunn i Trøndelag nærmere hverandre. Men i dagens form er disse fartøyene regionens desidert største kilde til utslipp av klimagasser, målt per passasjerkilometer.

Hurtigbåter må være lette. De få fremdriftssystemene med nullutslipp som er tatt i bruk i kystskipsfarten, er imidlertid tunge. Dette fordi de er basert på batterier. Hydrogendrift, også det et utslippsfritt alternativ til dagens dieseldrift, gir langt lettere løsninger. Og vektbesparelsene blir større og viktigere jo lengre overfarten er.

Med dette som bakteppe, og med Trøndelag fylkeskommune som oppdragsgiver, har SINTEF og konsulentselskapet Greensight utredet om det er mulig å sette hydrogendrevne hurtigbåter inn i midtnorske kystsamband innen få år.

Rapporten gjelder dagens hurtigbåtsamband Trondheim–Brekstad og Trondheim–Brekstad–Kristiansund. Studien bekrefter at hydrogendrift alt nå er både teknisk, økonomisk og praktisk mulig på disse rutene.

Les også: Designer de rikes superyachter og privatfly

Båter med egne «kraftverk» ombord

På en hydrogendrevet båt vil hydrogenet bli brukt til å drive et lite, elektrokjemisk kraftverk – det vil si ei brenselcelle. Utslippsfritt vil denne produsere strøm som i sin tur driver en elektrisk motor, akkurat slik batterier gjør på batterielektriske fartøy.

Ingen hurtigbåt i verden går ennå på hydrogen. Like fullt er det utbredt enighet om at hydrogen er velegnet til å drive hurtigbåter.

Den ferske studien er gjennomført for å få avklart om også logistikken knyttet til produksjon, distribusjon og fylling av hydrogen lar seg løse for de to nevnte hurtigbåtrutene allerede på kort sikt. Rapporten deler dette spørsmålet i tre – og svarer et «3 x ja».

Les også: Nå kan du få 1000 kroner i pant for båtvrak

Fyller tankene på 20 minutter

SINTEF-forsker Anders Ødegård og energianalytiker Martin Hirth i Greensight har vært med på å gjennomføre studien. De oppsummerer det tredoble bekreftende svaret i rapporten slik:

Logistikkopplegget er teknisk mulig, fordi 400 kilo komprimert hydrogen, drivstoff nok til strekningen Trondheim – Kristiansund en vei, vil la seg fylle på båtens tanker i løpet av 20 minutter.

Logistikkopplegget er økonomisk mulig, fordi studien viser at hydrogendrift ut og inn av Trondheimsfjorden trolig ikke vil bli mer enn rundt 25 prosent dyrere enn dieseldrift.

I tillegg er det praktisk mulig å få hydrogen fram til kaikanten. Enklest blir logistikken hvis produksjonsutstyr (automatisk innretning som spalter vann til hydrogen og oksygen ved hjelp av elektrisitet, dvs. vannelektrolyse) pluss lagertanker
kan ligge ved kaianlegget. Sandstad på Hitra er det eneste regulære anløpsstedet der dette kan gjøres i dag.

Som alternativ til et komplett anlegg her, kan drivstoff fraktes til Trondheim og Kristiansund med lastebil og fylles på båtene via en dispenser. Eneste aktuelle produksjonsanlegg med stor kapasitet som alt finnes, er Statoils gassterminal på Tjeldbergodden. Her produseres store mengder hydrogen, med naturgass som råstoff.

Men også aktører som nå vurderer å bygge hydrogenfabrikker basert på vannelektrolyse i Bjugn og på Smøla, kan ses på som mulige hydrogenleverandører til sambandet Trondheim – Kristiansund.

Les også: Regjeringen sjøsetter tilskuddsordning for kasserte fritidsbåter

Konkurranse om nullutslippsløsninger

Konklusjonene fra studien inngår som underlag for en konkurranse, der Trøndelag fylkeskommune ber den maritime næringen komme opp med løsninger for utslippsfrie hurtigbåter til bruk i Midt-Norge.

Selskap som går videre fra konkurransens kvalifiseringsrunde, får penger av fylkeskommunen til å utvikle sin løsning så langt at den kan legges til grunn for fremtidige krav om grønne hurtigbåter.

Saken ble først publisert på Gemini.no