Tenerife-ulykken: Flykatastrofen som endret luftfarten

«Goddamn that son-of-a-bitch is coming straight at us! Get off! Get off! GET OFF!»

Lydopptaket kommer fra cockpiten til Pan Am flight 1736 idet pilotene oppdager at ut av tåken på Los Rodeos-flyplassen på Tenerife, kommer KLMs flight 4805.

Begge de to Boeing 747-maskinene kolliderer på rullebanen idet KLM-flyet forsøker å lette. 583 personer omkommer, kun 61 overlever. Flesteparten av de involverte er amerikanere og nederlendere.

Fra 40-års markeringen:40 år siden Tenerife ble åsted for verdens største flyulykke

(Saken fortsetter under bildet).

Terror i foranledningen

Foranledningen til den fatale ulykken 27. mars 1977 startet et helt annet sted, på naboøya Gran Canaria. For verken Pan Am-flyet eller KLM-flyet skulle vært på Tenerife. Flyene ble sendt dit da flyplassen på Las Palmas stengte som følge av at terrorister hadde sprengt en bombe på en blomsterbutikk på flyplassen og truet med å sprenge flere. Syv personer ble skadet av bomben.

Dermed ble alle flyvninger som skulle til den populære kanariøya omdirigert til den langt mindre Los Rodeos-flyplassen på naboøya Tenerife.

En stor bråte med fly, inkludert de store Boeing 747-maskinene til KLM og Pan Am ble omdirigert til flyplassen, og raskt ble både oppstillingsplassen og taksebanen fylt opp med fly som ventet på at flyplassen på Gran Canaria skulle åpne igjen. I mellomtiden hadde tåka siget inn over flyplassen, den skulle spille en sentral rolle i det som så fulgte.

Se video fra arkivet: 40 år siden Tenerife ble åsted for verdens største flyulykke

Takser via rullebanen

Etter noen timer ble det avklart at trusselen om flere bomber på Las Palmas-flyplassen var falsk og flyplassen på Tenerife kunne tømmes for omdirigerte fly.

Både KLM-flyet og Pan Am-flyet fikk klarering til å takse mot rullebanen med tre minutters mellomrom. Siden taksebanen fortsatt var full av andre fly, måtte flyene takse langs rullebanen.

Klokken 17.06 sto KLM-flyet klart ved enden av rullebanen. På grunn av tåken kunne de ikke se at Pan Am-flyet fortsatt takset lengre nede. Pan Am-flyet skulle svinge av rullebanen ved avgangen C3. Dette var vanskelig å få til for den gedigne jumbojeten så mannskapet trodde at de skulle ta C4-avgangen som var lengre nede på rullebanen, og hadde en mer naturlig svingradius på kun 45 grader.

Fatale kommunikasjonsfeil

Dette ble den første av flere fatale kommunikasjonsfeil mellom tårnet og flyene. Flyplassen hadde ikke bakkeradar, så tårnet visste ikke Pan Ams nøyaktige posisjon på rullebanen.

KLM-flyet fikk tillatelse til å følge oppsatt rute etter avgang, men kaptein Jacob van Zanten tolket dette som en avgangstillatelse og co-piloten kvitterte til tårnet at de var klarert til å ta av. Flygelederen i tårnet ba dem vente, men denne beskjeden ble forkludret av en melding Pan Am-flyet sendte samtidig.

Klokken 17.06.50 begynte KLM-maskinen sin avgang, samtidig fikk Pan Am-flyet beskjed om å umiddelbart forlate rullebanen. Denne beskjeden skapte bekymring i cockpiten på KLM-flyet, men kapteinen ville ikke avbryte avgangen.

(Artikkelen fortsetter under bildet).

Innser tabben for sent

Ni sekunder før sammenstøtet skjønte Pan Am-pilotene hva som var på vei til å skje. De gjorde sitt beste for å komme seg av rullebanen og over på gresset, men klarte ikke å hindre sammenstøtet.

Også KLM-pilotene skjønner sekunder senere at det er et annet fly på rullebanen og forsøker å få flyet i luften tidligere. Den siste meldingen taleregistratoren rekker å registrere er følgende:

«Oh, Godverdomme…»

Kapteinen ga full gass og dro stikka hardt til seg. Det resulterte i at halen på flyet skrapte i bakken i over 20 meter. Flyet klarte å lette, men ikke å unngå å treffe taket på Pan Am-flyet. KLM-flyet styrtet i bakken 150 meter lengre nede på rullebanen.

Samtlige 234 passasjerer og besetningen på 14 omkom. I Pan Am-flyet var det 61 personer av de 396 om bord som overlevde, inkludert syv besetningsmedlemmer. Alle de tre i cockpiten var blant de overlevende.

Tidenes dødeligste flyulykke var et faktum.

(Artikkelen fortsetter under bildet).

Kaotiske sekunder i flyvraket

Vitneutsagn blant de som overlevde ulykken i Pan Am-flyet forteller om at røyk og flammer raskt fylte deler av kabinen. Ifølge vitnene var det på dette tidspunktet over 100 passasjerer fortsatt i live, og flere av dem relativt uskadd, men mange var i sjokktilstand og klarte ikke å forlate flykroppen før flammene tok overhånd.

Blant passasjerene var flere krigsveteraner fra andre verdenskrig. Flere av dem klarte å reagere raskt og fikk seg selv og konene sine ut fra den forbrente flykroppen. Tidligere marinejeger Walter Moore var en av dem. Han fikk ut kona Beth, men ble selv igjen for å hjelpe andre. Den heroismen skulle koste ham livet.

Ingen av nødskliene var utløst så passasjerene måtte enten hoppe flere meter ned på asfalten eller klatre ut gjennom taket og ned på den ene vingen. Totalt 71 passasjerer klarte å komme seg ut fra det brennende vraket, men flere av dem døde senere av skadene.

(Artikkelen fortsetter under bildet).

Etterforskningen endret luftfarten

Ulykken sjokkerte hele verden og etterforskningen av ulykken fikk frem flere omstendigheter som gikk galt. Det ble både trukket fram at flyplassen ikke var dimensjonert for så mye trafikk, tåken, en stresset KLM-besetning som var bekymret for om de kom til å bryte hvilebestemmelsene. Kaptein van Zanten hadde også kunnet avverget ulykken, om han hadde hørt på bekymringsmeldingene fra copiloten og flyteknikeren.

De hadde i tillegg brukt ventetiden til å fylle ekstra drivstoff, slik at de ville spare tid på Las Palmas, før tilbaketuren til Amsterdam. Det gjorde at flyet var ekstra tungt og ville trenge enda lengre rullebanestrekning for å lette. Mangelen på bakkeradar og den forvirrende kommunikasjonen mellom flygelederne og pilotene i begge flyene var også en medvirkende faktor.

Konklusjonen fra en tredelt granskingskommisjon fra henholdsvis Spania, USA og Nederland førte til en rekke endringer i luftfarten. Det ble et fokus på å flytte fokus fra enkeltpersoner til organisasjonskultur. Det ble innført standardfraser mellom flygeledere og piloter for å hindre misforståelser, som at alle klareringer flygeleder gir, skal kvitteres muntlig av piloten. Også hierarkiet i cockpiten ble adressert og satt inn større krav til enighet om situasjonen blant pilotene. Ulykken førte også til krav om bakkeradar på flere flyplasser.

Fokus på mentale traumer

Kanskje like viktig var ulykken til å rette fokuset på mentale traumer etter dramatiske hendelser. Mange av de overlevende slapp fra hendelsen med mildere fysiske skader, men har blitt brukt som eksempler på viktigheten av langtidsbehandling av traumer. Før denne ulykken ble post-traumatisk stress-syndrom (PTSD) som oftest kun sett på som en tilstand som kun rammet militære som hadde vært i krigen.

Siden ulykken ble det også bygget en ny flyplass lengre sør på Tenerife, som ikke er like utsatt for tåke. Denne var påbegynt før ulykken, og har siden 1978 vært øyas hovedflyplass. Los Rodeos brukes fortsatt som lokalflyplass.

Kilder: «Collision on Tenerife», Jon Ziomek, Wikipedia, Aftenposten, Historynet.com, Store norske leksikon, ABC Nyheter