Sterke motorer bruker ikke mer drivstoff
Slik måler vi forbruk
Forbruksrunden er den samme for hver eneste bil Vi Menn Bil tester. Vi kjører etter fastlagt tid/hastighet, og testsjåførene er trent for å kjøre så likt som mulig hver gang. Vi bruker kun et fåtall testsjåfører, nettopp for å redusere risikoen for ulik kjørestil. Andre feilkilder i selve testrunden er forskjeller i trafikk, føre eller vær som påvirker hastigheten, men i praksis ser vi at vi holder det fastlagte mønsteret så godt som vi mener det er praktisk mulig.
Før testrunden fylles tanken på testbilen til randen. Det samme gjør vi etter runden, der ”målet” er en ny bensinstasjon. Har du prøvd å fylle tanken på ulike biler absolutt helt opp, vet du at det også dette kan være en feilkilde. Derfor bruker vi mye tid på å forsikre oss om at vi fyller likt hver gang. Hvis en bil havner utenfor det forbruksområdet den burde ende i, hender det at vi kjører en ny runde for å sjekke resultatet (som med Opel Astra, se hovedteksten).
Slik virker bilavgiften
Engangsavgiften for en Mercedes C 250 CDI 4Matic er drøyt 150 000 kroner høyere enn for en Skoda Octavia 1,6 TDI 4x4. Av dette er 27 528 kroner C02-avgift, mens resten fordeler seg mellom hk-avgift og vektavgift.
Skodaen holder seg noenlunde innenfor områdene med ”snille” avgifter for både vekt, effekt og CO2, mens Mercedesen drar på kraftig i alle tre kategorier.
Med tanke på at engangsavgiften ofte blir begrunnet med miljøhensyn, bør det være lov å si at Mercedes C 250 CDI 4Matic blir hardt rammet når vi legger faktisk forbruk i vår testløype til grunn.
Vi har sett det flere ganger når resultatene samles etter våre biltester: En bil med massevis av hestekrefter og supre ytelser viser seg å ha omtrent samme forbruk som biler med små motorer og langt mindre fraspark. Selv om det er en opplest og vedtatt sannhet at små motorer er mer drivstofføkonomiske enn store.
Paradokset blir veldig tydelig når vi ser på testresultatene til to nylig testede stasjonsvogner med firehjulsdrift. Den ene er en Skoda Octavia 1,6 TDI 4x4 med 105 hk og 250 Nm dreiemoment, den andre en Mercedes 250 CDI 4Matic med 2,14-liters motor, 204 hk og hele 500 Nm.
Grovt sagt er altså Mercedesen dobbelt så sterk som Skodaen. Legger vi akselerasjonsmålingene våre til grunn, kan en nesten si at den er dobbelt så rask også:
Beste resultat for 60-100 km/t for Mercedesen er 4,5 sekunder, mens Skodaen trenger 7,6 sekunder i samme øvelse. I 80-120 km/t skiller enda mer, for der trenger Mercedesen kun 5,7 sekunder, mens Octavia bruker 11,4 sekunder.
Bilene er jevnstore i ytre mål, men C 250 CDI 4Matic veier hele 260 kg mer. I tillegg har Mercedesen automatgir, mens Skodaen har manuell kasse.
Fabrikken oppgir at Skodaen har et EU-normforbruk på 0,54 l/mil, mens tilsvarende for Mercedes er 0,68 l/mil. Sammen burde dette bety at Mercedesen ville forsyne seg mye grådigere fra tanken i de lange motbakkene i vår 20 mil lange forbrukstestløype.
Les også:
Velg rett motor, halver drivstoffutgiftene
Bruker 38 prosent mer drivstoff enn oppgitt
STOR MOTOR: Mercedes C 250 CDI T 4Matic aut., 204 hk: 0,62 l/mil. FOTO: Egil Nordlien, HM Foto
Tett løp
Når vi kjører våre faste forbrukstester, er det etter normert kjøretid. Snitthastigheten skal så langt det lar seg gjøre bli den samme hver gang. Også kjørestilen er fast – økonomisk orientert, men ikke langsom (se rammesak ”Slik måler vi forbruk”).
De to testbilene i dette eksempelet blir dessuten kjørt sammen, på samme dag, hakk i hæl. Med andre ord er parametre som snitthastighet, kjøremønster, trafikk og føre identisk.
Underveis merkes én ting umiddelbart: Mercedesen flyter fram på en bølge av dreiemoment. Automatgiret legger seg på tunge veksler, uten at motoren sliter i det hele tatt. Med turtall på 1200-1300 o/min ruller den uanstrengt opp motbakkene.
I Skodaen kreves derimot aktiv giring for å holde farta, og i bakkene trenger den noen ganger turtall helt opp mot 3000 o/min.
I løpet av testrunden ser vi på kjørecomputerne at bilene legger seg i samme forbruksområde. Halvveis i runden ligger begge på 0,60 l/mil. Vi er overrasket, for med så store forskjeller bilene imellom trodde vi ikke at det var mulig. Samtidig vet vi av erfaring at en ikke skal stole på kjørecomputerne, men til slutt skal det vise seg at disse er ganske nøyaktige.
I det siste og bratteste motbakkepartiet, opp en av det sentrale Østlandets mest massive åser, trenger også Mercedesen bitte litt mer turtall. Da går også forbruket litt opp sammenlignet med Skodaen.
Denne forskjellen holder seg inn til byen. Når vi tanker opp til randen og regner ut reelt forbruk, får vi følgende tall:
Skoda: 0,58 l/mil
Mercedes: 0,62 l/mil
Se sammenligning av ytelser og forbruk for Mercedes og Skoda her!
LITEN MOTOR: Skoda Octavia 1,6 TDI 4x4 stv., 105 hk: 0,58 l/mil. FOTO: Egil Nordlien, HM Foto
Åtte desiliter diesel skiller etter 20 mil. Ikke rare greiene. Men hvorfor er ikke forskjellen større, i en verden der «downsizing» av motorer blir sett på som den rette veien til lavt forbruk og ditto CO2-utslipp?
Én del av svaret handler om hvordan en finner det EU-normerte gjennomsnittsforbruket (og CO2-utslippet) alle biler skal ha i sine spesifikasjoner. I Norge er CO2-utslippet med på å bestemme avgiftsnivået for biler. EU-testen foregår på såkalt rullende landevei i et laboratorium. Den er fastlagt til minste detalj, med angivelser for hvor rask akselerasjonen skal være, nøyaktig fart på ulike strekninger osv.
Elektronikk som klimaanlegg og radio skal være slått av. En bilfabrikk som går inn for saken, kan «skreddersy» en bil for å få lavest mulig forbruk i denne testen.
Testet på norske veier
Våre forbrukstester foregår i den virkelige verden. Der er det langt fra sikkert at girutvekslinger som gir lavest mulig forbruk i EU-testen, er like effektive. Særlig godt ser vi dette for biler med de minste motoralternativene – som på grunn av avgiftssystemet vårt i praksis er de som selger best i Norge.
Lidvar Berge, sivilingeniør med spesialisering innenfor produktutvikling av bil ved bilfabrikker i Tyskland og tidligere journalist i Vi Menn Bil og redaktør i auto motor og sport, utdyper.
- En viktig del av forklaringen er at en momentsterk dieselmotor i større grad vil gå der den har høy virkningsgrad, altså på lavt turtall også der belastningen er høy. En svakere motor må kjøres med gasspedalen lengre inne og tidvis med høyere turtall for å gå like raskt. Da er ikke denne motoren like effektiv i sin omgang med dieseldråpene. Dessuten vil en dyr bil som regel ha mer påkostet elektronikk og mekanikk i maskineriet, som for eksempel Mercedesens sjutrinnsautomat i dette tilfellet. Det bidrar også til å holde forbruket nede, sier Berge, som mener at tankegangen om at høy motoreffekt er fy-fy, er en miljømessig misforståelse (se rammesak «Slik virker bilavgiftene»).
STERK MOTOR: BMW 320d, 163 hk: 0,47 l/mil. FOTO: Terje Bjørnsen
Sterk BMW med Polo-forbruk
Eksempelet med C-klasse og Octavia er som nevnt langt ifra det eneste. BMW 320d er en bil som er godt egnet til å danne nye eksempler med. I vår testprosedyre er den i den absolutte toppklassen i forholdet mellom ytelser og forbruk.
Tolitersdieselen har 163 hk og 380 Nm dreiemoment. Motorkarakteristikk, girutvekslinger og en vekt som er holdt innenfor visse grenser (1495 kg), sørger for at den har ytelser som fullt ut kan konkurrere med den sterkere Mercedes-motoren (se tabell). Samtidig har den et oppgitt EU-forbruk på bare 0,41 l/mil.
I vår testløype greier den ikke å holde seg helt nede på det oppgitte forbruket, men 0,47 l/mil er fortsatt et toppresultat for en såpass stor bil med så sterk motor.
LITEN MOTOR: VW Polo BlueMotion, 75 hk: 0,46 l/mil. FOTO: Egil Nordlien, HM Foto
Faktisk er det så godt som identisk med den forbruksoptimerte VW Polo BlueMotion med 1,2 TDI og 75 hk. Den brukte 0,46 l/mil i testløypa, og er dermed en av de bilene vi har testet som har hatt størst overskridelse av normert EU-forbruk (0,34 l/mil).
I ytelser skiller et helt osean de to bilene, for Poloen bruker nesten dobbelt så lang tid på å akselerere fra 60 til 100 km/t som BMW-en.
LITEN MOTOR: VW Passat 1,6 TDI, 105 hk: 0,58 l/mil. FOTO; Egil Nordlien, HM Foto
BMW-en kan gjerne sammenlignes med flere biler. For eksempel med VW Passat 1,6 TDI med 105 hk, som har et gjennomsnittsforbruk i vår test på 0,58 l/mil.
At Passaten er veldig mye tregere enn BMW-en, er det neppe nødvendig å si.
LITEN MOTOR: Opel Astra 1,7 CDTi, 110 hk: 0,65 l/mil. FOTO: Egil Nordlien, HM Foto
Enda klarere blir forskjellen når vi sammenligner med en bil som vi synes har svake forbruksresultater. Opel Astra 1,7 CDTi har 110 hk og 260 Nm dreiemoment. På papiret burde den være gjerrig på moderne kompaktbilers vis, med et snittforbruk ned mot halvliteren.
Etter å ha kjørt ulike versjoner av Astra 1,7 CDTi tre ganger rundt testrunden, ser vi at den havner på 0,63-0,65 l/mil hver gang. Det er opptil 36 prosent mer enn den mye sterkere BMW 320d.
Se sammenligning av ytelser og forbruk for BMW, VW Polo, VW Passat og Opel her!
STERK MOTOR: Audi A8 4,2 TDI Quattro aut., 350 hk: 0,68 l/mil. FOTO: Egil Nordlien, HM Foto
V8 mot 1,8
Det siste eksempelet handler om en virkelig stor bil, en overdådig luksusbil på nesten 2,1 tonn. Audi A8 har 4,2-liters V8-diesel med 350 hk og 800 Nm. Den har firehjulsdrift og automatgir. Ikke minst er den lynrask, med 3,1 sekunder for 60-100 km/t og 3,8 sekunder for 80-120 km/t.
Bare rendyrkede, rådyre sportsbiler er vesentlig raskere.
Kortversjonen av testsjåførens rapport fra testløypa lyder slik: ”Jeg trengte knapt nok å være borti gasspedalen. Den gikk som på tomgang.” ”Tomgangskjøringen” ga et testforbruk på 0,69 l/mil.
LITEN MOTOR: Mitsubishi ASX 1,8 D 4WD, 115 hk: 0,73 l/mil. FOTO: Egil Nordlien, HM Foto
Vi lar Audien bli sammenlignet med mer folkelig firehjulsdrift, nemlig to representanter for kompakt-SUV-ene. Kia Sportage med tolitersdiesel, 150 hk og automatgir greide runden med 0,69 l/mil.
Mitsubishi ASX med 1,8-liters dieselmotor, 115 hk, manuelt gir og firehjulsdrift fikk et snittforbruk på 0,73 l/mil i 20-milsrunden.
Noen ganger er det tydeligvis slik at mer gir mindre.
Se sammenligning av ytelser og forbruk for Audi A8, Kia Sportage og Mitsubishi ASX her!
Lesernes kommentarer
6. mai 2011 - 11:46
Opplest og vedtatt,
Nei, allerede som nyutdannet motoringeniør i 1970 viste vi det at større motorer arbeider lettere, og kan altså når de kjøres riktig bruke mindre drivstoff, relativt til vekt, motorytelse osv.
Dette er gammel kunnskap, men noen vil jo for alt det er verdt ha avgifter på store motorer, sikrere biler osv osv.
Kolbjørn Bjerkeset
6. mai 2011 - 14:10
Gratulerer.Dette har
Men til Norge blir det spesialbestilt biler med nedtrimmede motorer:Store tunge biler med altfor lite kraft som jobber for fullt i bakkene.Se ti Sverige eller Tyskland,der selges nesten ingen bilmodeller med de minste motorene.
Håvard Solberg
6. mai 2011 - 19:11
Håper at FRP og Høyere kan gjøre noe.
Rune Moan
6. mai 2011 - 20:26
Garanter færre enn med med
Jan Pedersen
7. mai 2011 - 14:27
moment
Per Ivar Frøiland
6. mai 2011 - 19:42
Store og kraftige motorer
Jan Pedersen
7. mai 2011 - 14:30
Faktum på bordet!
Det later til at det sitter flere generasjoner motorglade rundt om i landet som er forledet til å tro at drivstoffforbruk øker proporsjonalt med motorvolum.
Personlig erfaring er at en standard Pontiac 5-liters V8 fra 1979 bruker omtrent like mye/lite som en 2-liters Mazda-firer fra samme år, og mindre enn en standard boble-motor på 1,6 liter.
Videre har jeg kjørt '81 Caprice stasjonsvogn med 5,7 liters V8 som hadde et forbruk som lå under en '84 Volvo 240 med 2,1 liters R4.
Mange som ynder å hakke på forbruk når de snakker med amcareiere har referanser enten fra muskelbilmotorer og blodtrimmede gatebiler eller militærkjøretøyer fra krigen når de slenger rundt seg med literforbruk. Det som er sikkert er at blodtrimmede gatebiler med japanske/europeiske firere heller ikke er snille på drivstoffforbruk når man gir på litt ekstra.
Forøvrig finner jeg det noe søkt at denne seiglivete myten først blir gjenstand for motorjournalistiske tester når (først og fremst)europeiske biler begynner å herme etter amerikanerne.
Det er bare å håpe at dette smetter inn hos de som p.t. jobber med nye bilavgifter/avgiftsomlegging for motorkjøretøyer.
Harald Storvik
7. mai 2011 - 15:00
Duste Norge
Odd Johannessen
7. mai 2011 - 21:40
Hvordan skal en vente
Det norske avgiftssystemet er helt bak mål!