Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
Er dette for godt til å være sant? Vel, derom strides fortsatt de lærde. Men denne teknologien har i det minste kommet noen solide skritt videre, skal vi dømme etter dette spektakulære kjøretøyet.
Noen vil kanskje huske at Koenigsegg allerede i 2009 viste en prototype på en delvis soldrevet supersportsbil, Koenigsegg Quant, som vi omtalte under bilmessen i Genève da den ble vist frem. Ildsjelen på Quant-siden var allerede dengang dagens tekniske direktør, Nunzio Lavecchia.
Bortsett fra at design og noe av teknologien er videreført, er dagens modell et helt annet kjøretøy.
Bilen ble presentert på bilutstillingen i Genève tidligere i år, og utviklingen har siden pågått. Det er ikke lenger NLV som står for utviklingen av Quant-supersportsbilen, men selskapet NanoFlowcell, som i sin tur har inngått partnerskap med Bosch for de elektriske komponentene.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsenOg for et kjøretøy! Den er utstyrt med såkalte 3-fase induksjonsmotorer (elmotorer) - én i hvert hjul. Maksimal ytelse er 925 hestekrefter og maks moment (trekkraft) på hvert hjul er svimlende 2.900 newtonmeter. Momentet fordeles naturligvis optimalt mellom hjulene (såkalt Torque vectoring).
Med motorene i hjulene blir det lettere å få plass til de to 200-literstankene med ionisert væske (i praksis saltvann) som utgjør elektrolytten (drivstoffet), som vi kommer tilbake til.
Som vi ser: Dette er temmelig mye mer fremtidsrettet enn Super-elbilen vi omtalte her for litt siden.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen
FLOTT MÅ DET VÆRE: Når teknologien er dyr (foreløpig, håpes det), må bilen også bli det. Og da kan man like gjerne gå for supersportsbil-klassen. Ifølge kilder i Tyskland sitert av Daily Mail, koster bilen minimum ti millioner kroner. Foto: NanoFlowcell
Bilen er temmelig svær -men massen på 2,3 tonn er omtrent som en Tesla Model S eller en ladbar Mercedes S-klasse. Lengden på 526 centimeter er i klasse med sistnevnte, mens bredden er anselige 202 centimeter. Men sportsbilen er lav: 136 centimeter.
Det var en stor dag da NanoFlowcell fikk typegodkjent sin Quant E Sportlimousine i sommer. Det var den velrenommerte sertifiseringsorganisasjonen TÜV, avdeling Munchen, som hadde foretatt den grundige inspeksjonen som førte til at bilmodellen ble homologert.
SCIENCE-FICTION? Nei, bilen er klar for veien! Foto: NanoFlowcell
Dette betyr at den er godkjent for bruk på offentlig vei og dermed registrerbar. Og dermed kunne den høytidelige overrekkelsen av kjennemerket med registreringsnummer ROD-Q-2014 overrekkes.
Nunzio La Vecchia er teknisk sjef hos Nanoflowcell AG og erklærte at dette var en historisk dag for elbilismen og resultatet av 14 år med hardt arbeid. Dette for endelig å ha kommet frem til en kjørbar, og altså offentlig godkjent, prototype av en bil som bruker den relativt lite kjente Flow Cell-teknologien istedet for de tradisjonelle batteriene.
Artikkelen fortsetter under annonsenI praksis dreier dette seg om en elbil, men i stedet for tradisjonell batteripakke, benyttes såkalt flow cell-teknologi. Det er på en måte en slags batteri bestående av en elektrokjemisk celle der energien befinner seg i elektrolytten. Denne oppbevares i tanker utenfor cellen og sånn sett kan teknologien ha visse analogier med brenselcelle-teknologi.
Saken fortsetter under bildet
FLOW-CELLE: Sterkt forenklet skjema som viser hovedprinsippet bak teknologien (her en Redox Flow-celle). Foto: Nick B. (Own Work/Wikimedia Commons)
Flow-batterier (vi har ikke klart å finne noe fullgodt norsk ord), er ikke noen ny idé som alternativ energilagrer for biler: det anerkjente Fraunhofer-instituttet presenterte en forskningsmodell i 2009 (med redox flow-batteri), og understreket fordelene med å kunne sørge for lading ganske enkelt ved å fylle elektrolytt-tankene på en dertil egnet stasjon på samme måte som ved bensinstasjoner i dag.
Artikkelen fortsetter under annonsenOg i forhold til for eksempel hydrogen i forhold til brenselcelle-teknologien, er selvsagt elektrolytten - i nanoflowcells tilfelle i praksis saltvann - mye enklere å håndtere.
Men her snakker vi altså nanoFlow - med andre ord adskillig høyere energitetthet enn det man har oppvist tidligere. Lavecchia forklarer dette med at de har klart å oppnå en ekstremt høy konsentrasjon av ioniserte bærere i cellesystemets elektrolytt.
Artikkelen fortsetter under annonsenAkkurat det har vært vanskelig for oss å bringe på det rene, og det er på en måte forståelig at firmaet ikke vil offentliggjøre alt for mange detaljer rundt teknologien.
Professor Jens-Peter Ellermann gjør det imidlertid klart at NanoFlowcell-teknologien (som inntil videre på mange måter fremstår som en svart boks), ikke er tenkt å skulle begrense seg til bruk i bilindustrien, men har et mye videre applikasjonsfelt, både innen energiforsyning generelt samt innen maritim sektor, jernbane- eller flyindustri.
For vår del tillater vi oss å være skeptiske inntil det kommer en konkret videreutvikling av prosjektet.
Men bare det å ha fått vidunderet godkjent og registrert - og det i Tyskland - er en god etappe videre på... veien.
