ABC Nyheter

Mazda ønsker å erobre lederplassen med lave utslipp. En ekte SUV fra Mazda har nok vært lenge etterlengtet, og ryktet om at en godbit var på vei mot det norske marked har nok bidratt godt til forhåndssalget.

Det var nemlig forhåndssolgt 300 biler - allerede før bilen var lansert. Hvor mange av disse som var bestilt av forhandlere som demonstrasjonsbiler er vi usikre på, men uansett må det vært stor forventning blant Mazda-entusiastene der ute.

Les også: En ny bil du bør se nærmere på

Designmessig er ikke CX-5 noen revolusjon, det er mer på den tekniske fronten den er interessant. Utstyrsmessig ligger den heller ikke noe tilbake. Dét vet vi det er mange som setter stor pris på.

Karosseridesign

Proporsjonene er som de skal være, og fronten er antagelig laget med tanke på det amerikanske marked, hvor det å ”vise muskler” er viktig. Snuten er høy og dominerende, men uten å være vulgær.

CX-5 er designet etter Mazdas ”KODO - Soul of Motion”; som betyr noe slikt som ”Bevegelsens sjel”. Ingen revolusjoner her, men riktig så pent og representativt. Front og bakstuss har den tradisjonelle ”offroad-pynten”, og det hører liksom med på en ekte SUV.

Interiør

Disse knappene kunne fått en litt bedre plassering. Foto: Morten Larsen

Det er et rolig og veldesignet dashbord som møter oss når vi tar et overblikk over sjåførens kontrollrom. Ikke noen stylistiske friskluftdyser og detaljer som kan skape refleks i frontruten, her er det stort sett praktiske ting som teller.

Ikke slik å forstå at bilen har et kjedelig interiør, vi synes den brede listen som går helt fra høyre dør og frem til og med midtkonsollen er elegant og stilfull. Den rammer inn friskluftdysene og gir hele dashbordet et solid og eksklusivt preg.

Knapper og kontroller sitter greit til, med unntak av knapper for å slå av eller på filskiftvarsler og i-stop. Disse knappene sitter sammen med noen flere knapper litt skjult bak rattet. På midtkonsollen sitter et multifunksjonsratt, hvor man kan styre forskjellige innstillinger, blant annet audiosystemet og navigasjon.

Plass

Crossoveren fra Mazda er romslig nok i forhold til sine utvendige mål. Bagasjerommet tar 503 liter med bakseteryggene oppe, og 1.620 liter opp til taket med bakseteryggene nedslått.

Dra i en spak, og bakseteryggen faller. Foto: Morten Larsen

Løsningen md bagasjeromstrekk og bakseterygger har fått et japansk navn de også; Karakuri. Hva det eventuelt betyr aner vi ikke noe om, bare at systemet med å slå ned bakseteryggen med små spaker mens man står i bakdøren er genialt.

Det er en spak for hver seterygg, som er delt i 40/20/40 på alle utstyrsvarianter unntatt ”Go”. Slår man ned den midterste delen får man større og lange gjenstander med seg, og det er fortsatt plass til to i baksetet. Enklere å laste inn ski blir det også, når man slipper å tre skiene gjennom en liten luke.

Sikkerhet

Når man kjører bilen får man en følelse av å kjøre en bil som er sikker bare på grunn av at man sitter høyt og kjører en bil som er større. I EuroNCAPs test fikk bilen fem stjerner, prosentscore er ikke offentliggjort ennå.

Smart City Brake Support (SCBS) er et system som ved en kalkulert risiko for kollisjon automatisk vil redusere aktiveringstiden for bremsing. Hvis føreren ikke foretar seg noen form for unnamanøvrering, som å tråkke inn bremsepedalen, blir en automatisk bremseoperasjon utført.

Når hastigheten mellom førerens bil og kjøretøyet foran er mindre enn 30 km/t, er systemet konstruert for å unngå eller begrense skadene ved kollisjon. SCBS er operativt ved hastigheter fra 4 - 30 km/t og bruker en lasersensor montert på toppen av frontruten til å oppdage eventuelle hindringer i veibanen.

Testresultatene til Mazda CX-5 medførte ifølge EuroNCAPs nyhetssider at generalsekretæren i EuroNCAP kom med følgende erklæring:

– Dersom alle biler hadde et autonomisk bremesesystem ville mange alvorlige ulykker vært unngått.

Komfort

Dette er en bil som først og fremst utmerker seg som stillegående når vi snakker om komfort. Setene er passe myke og gir god støtte, og komfortfaktoren er høy – hvis man ser bort fra én ting; fjæringskomforten.

Nå skal riktignok ”alle” ha gokart-følelse når de kjører, men den luksusen har en nedside. Da må man leve med en bil som blir stiv og stumpete, noe som blir langfra komfortabelt, spesielt på dårlig vei.

Vi synes det er litt rart at en bil som også kan kjøpes med tohjulsdrift og dermed med god grunn kan kalles en urban SUV kommer med et såpass stivt oppsett.

Motor

Dette er diesel 2,2 literen på 150 hk. Foto: Morten Larsen

Mazda CX-5 ble tilgodesett med den nye SKYACTIVE-teknologien ttil Mazda. Det består i nye motorer, nye girkasser, nytt understell og nytt karosseri.

På motorsiden kommer SKYACTIV mest til sin rett. Mazda har valgt en annen vei enn sine konkurrenter i bestrebelsene etter å utnytte drivstoffet mer effektivt. Der andre foretar såkalt ”downsizing” og kompenserer for mindre motorer med avanserte turboer og andre triks, har Mazdas ingeniører fokusert på energitapet og gjort grep for å minske dette mest mulig.

Energitap blir det bare varme av, ikke motoreffekt. For å gi en bedre forbrenning har ingeniørene økt kompresjonsforholdet i bensinmotorene, og redusert det i dieselmotorene. Begge deler er en utfordring, og kan bare gjøres hvis man samtidig ser på blandingsforholdet drivstoff/luft, og optimaliserer forbrenningens forløp ved å se på forbrenningsprosessen og pumpetapet i sylinderen. Friksjonstap internt i motorene har også vært i fokus.

Les også: Bærekraftig 7-seter

Mazda har sjelden vært redd for å gå nye veier, noe som ble vist gjennom deres anvendelse av Wankelmotoren. Nå er produksjonen av rotasjonsmotoren avsluttet for å kunne fokusere mer på utviklingen av SKYACTIV-motorene.

SKYACTIV-G er bensinversjonen av de nye motorene, og her er kompresjonsforholdet økt til skumle 14:1. Gjort på riktig måte er det langt fra skummelt, men uten intelligente teknologiske løsninger spøker tenningsbankingen som en konsekvens. Noen av det Maxda har gjort er å tenke nytt når det gjelder eksosmanifold, og å utvikle nye multi-innsprøytingsdyser.

Videre er motorenes indre friksjon redusert med imponerende 30%, opplyses det, kontinuerlig variable ventiltider er tatt i bruk. Vekt er viktig, så motorene er lettet med 10%, alt i forhold til

Mazdas 2,0 MZR bensinmotorer fra tidligere modeller.

Har medisinen virket? Det ser slik ut. Ingeniørene har klart å få drivstofforbruket og CO2-utslipp ned med 15% og dessuten dreiemomentet opp med 15%.

SKYACTIV-D er dieselmotorene, som har fått et kompresjonsforhold på det samme som bensinmotoren; 14:1. Det er det laveste kompresjonsforholdet i en serieprodusert dieselmotor i verden, det. I en dieselmotor er det som kjent kompresjonen og den påfølgende varmen den skaper som får drivstoffblandingen til å antenne.

Her har ingeniørene fokusert på pumpemekanismene i sylinderen og gitt motorene en totrinns turbo. Motorens vekt er også her redusert med 10%, og dette kombinert med 20% reduksjon av indre friksjon og et keramisk partikkelfilter har medført at motoren tilfredsstiller Euro 6-kravene allerede nå.

Les også: Diesel eller elektrisk? Ja takk, begge deler

Girkasse

Den manuelle 6-trinns girkassen satt i en av bilene vi prøvekjørte under lanseringen i mars, og fungerte fint med tette, fine vekslingstrinn arvet fra MX-5. Også her er den interne friksjonen redusert, og førstegir og revers benytter faktisk samme girdrev. Fordelen er at revers også er synkronisert.

Den største nyheten ligger på automatkassen. Den kombinerer lav vekt med en nyutviklet konverter som virker med lock-up i 90% av kjøretiden. Det betyr at konverteren brukes til å igangsette bilen, mens giringen foregår med en dobbelclutch. Lar man være å gire har man en trinnløs girkasse (CVT).

Det hele virker fortreffelig, sparer drivstoff og er rett og slett underholdende.

Kjøreegenskaper

Takket være et stramt oppsett av hjulopphenget sitter bilen godt i svingene til en SUV å være. Spørsmålet er som nevnt under avsnittet ”komfort” over om dette egentlig er nødvendig i en biltype som dette, og om det går unødig ut over fjæringskomforten.

Det interessante med CX-5 er innfestingen av bakhjulsopphenget, som er gjort slik at det motvirker at bilen ”dupper” med nesen når man bremser hardt. Akkurat dét kan være en lei tendens på SUV’er med et litt høyt tyngdepunkt.

På grunn av lover som forhindrer kjøring i utmark er dessverre mulighetene for å sette bilen på skikkelig prøve begrenset uten tilgang på testbane, men ved litt kreativ utnyttelse av veibredden fikk vi konstatert at utfordrende terreng er noe denne bilen trives i. Mer trenger vi ikke si.

Forbruk og miljø

Når ingeniørene har lagt så mye ressurser i motorer, girkasser, karosseri og hjuloppheng for å få ned forbruk av drivstoff, ville det vært tragisk om det ikke ga det nødvendige resultat.

Heldigvis for Mazda, kan man si, er forbruket ganske gunstig. 0,46 liter per mil ved blandet kjøring med en bil som veier 1.400 kilo og 150 hk må sies å være svært bra, selv om dette er for modellen med tohjulsdrift og diesel. Velger man det bilen fortjener, nemlig 4x4, er drivstofforbruket hederlige 0,52 og 0,47 på langkjøring.

Bensinmotoren på 165 hk og tojuldrift er ikke langt bak; 0,6 liter på blandet kjøring.

Utstyr

Mazda CX-5 kommer i fire utstyrsversjoner: Go, Advance, Advanceplus og Sport. Vår testbil var Sport og med ”full pakke” av utstyr, som pressebiler ofte er. Men rimeligste pakke – eller innstegsmodellen som den ofte kalles – leveres faktisk med småsnadder som dekktrykksvarsling, haifinneantenne, kjørecomputer, bakspeil med autdemping og ikke minst Smart City Brake Support, for å nevne noe.

Ettersom man beveger seg oppover i utstyrspakker kommer flere gromsaker til, og på toppmodellen har man slikt som radarvarsling av biler som nærmer seg bakfra i nabofilene (RVM), skinninteriør, ryggekamera og navigasjonssystem.

Nå kan det hende vi er de komplette kløner når det kommer til navigasjonssystem, men vi fant ingen annen måte å legge inn en adresse på enn å gå via stedsnavn først. Uansett hva vi forsøkte, og hvor mye vi bladde i manualene var det komplett umulig å skrive inn et gatenavn først, for så å velge det sted gatenavnet finnes. Dette gjør navigasjon mer uhensiktsmessig enn godt er.

Pris

Er man på jakt etter en firmabil må dette være et svært gunstig alternativ. Vi har testet atskillig enklere biler med tohjulsdrift og manuell girkasse til høyere priser enn hva man får med både 4x4 og Mazda sin nydelige automatkasse.

Konklusjon

Dette må være bilen Mazda trenger nå, for å hevde seg i kampen om kundenes gunst. Vi likte den da vi prøvde den under lanseringen, og vi likte å kjøre og bruke den nå.

Det eneste minus vi noterte i boken var den litt lastebil-aktige fjæringskomforten, men smaken er så forskjellig. Kjører man en SUV som skal mestre dårlige veier, forventer vel ikke folk noe annet.

Plassen er rikelig, måten man slår ned baksetene på er flott, og kvalitetsfølelsen er på topp. Nå blir det spennende å se hvor store markedsandeler den erobrer.

Les også:

Musikalsk maskin

Langtfra akterutseilt

Bil med nettkjenning