FLERE BENSINBILER: - Bensinmotorer kommer til å være utgangspunktet for hybridløsninger i årene fremover, sier informasjonssjef Marius Tegneby hos Audi-importøren Harald A. Møller. Her ved en Audi A1 med bensinmotor. Foto: Truls Tunmo

- Bensinmotorer vil dominere

Biler med bensinmotor vil ta mer og mer fra dieselbilmarkedet, mener importørene av Audi og BMW.
Tips oss! Telefon: 22 80 85 80 | tips@abcnyheter.no
skriv ut 7

Tekst:

Mandag 20.02.2012, kl. 20:21


– Vi ser allerede at bensinbiler tar store deler av dieselbilmarkedet. Grunnen er at det nå lages bensinbiler med samme motorvolum som dieselbiler – som er like drivstoffgjerrige og med like sterke motorer, sier markedsdirektør i BMW Group Norge, Kjetil Myhre til Teknisk Ukeblad.

Les også: Miljøvennlige biler for dyre for Norge

– Mer respons

Han forventer at bensinmotorene vil ta større markedsandeler på grunn av de nye turbomotorene.

– Disse motorene gir mer respons på lavere turtall enn før. Samtidig er de langt mer turtallsvillige enn dieselmotorene, men bruker likevel beskjedent med drivstoff, sier Myhre.

Les også: Får mer effekt med slankere motorer

Farvel til gammel tankegang

Twinpower turbo heter BMWs nye teknologi, som muliggjør et dreiemoment på 350 Nm allerede ved 1250 omdreininger på en firesylindret toliter bensinmotor med 245 hk i 328i.

Forbruket er 0,64 liter/mil ved blandet kjøring.

BENSINTURBO: BMW har tatt farvel med den gamle tankegangen om at bensinmotorer skal ha gammeldags sugeteknologi. Nå er det turbo som gjelder. Resultatet er mer krefter og lavere forbruk.BENSINTURBO: BMW har tatt farvel med den gamle tankegangen om at bensinmotorer skal ha gammeldags sugeteknologi. Nå er det turbo som gjelder. Resultatet er mer krefter og lavere forbruk.

– Dermed har BMW sagt farvel til den gammeldagse tankegangen om at bensinmotorer ikke skal ha turbo. Dagens BMW-turbo forsynes med to eksosstrømmer; en strøm fra sylinder en og tre, og en strøm fra sylinder to og fire. Den store forskjellen fra tidligere turboer, er at turbotrykket kommer fra mye lavere turtall. At turboen forsynes med to eksosstrømmer, gjør dette mulig. Kraften man oppnår i en relativt liten motor var tidligere bare mulig i større motorer med mer kubikk. Samtidig er utnyttelsesgraden av drivstoffet vesentlig større, sier Myhre. 

Les også: Slik blir BMWs elbilfamilie

 

Minimalt NOx-utslipp

Bensinmotorene er også dieselmotorene overlegne når det gjelder NOx-utslipp.

Mens BMW320D, toliter dieselmotoren med 163 hk og 350 Nm fra 1750 omdreininger, slipper ut 0,1671 gr/km NOx, er utslippet fra 328i 0,0229 gr/km NOx – fem ganger mindre.

Les også: Tesla-SUV får falkevinger

Øker mest i småbilsegmentet

– Vi ser det tydeligst i småbilsegmentet. Her velger flere og flere bensinmotorer.

Men også i mellomklassen vil nok flere velge bensinmotor etter hvert, sier informasjonssjef for Audi hos importøren Harald A. Møller, Marius Tegneby til Teknisk Ukeblad.

Lavere bensinforbruk kombinert med mer effekt og dreiemoment, er ifølge Tegneby hovedårsakene til at bensinbiler øker i popularitet.

– I tillegg er raskere oppvarming av motoren en styrke, ikke minst i bykjøring og på kortere kjørestrekninger, sier han.

Les også: Tredoblet effekt og lavere forbruk

Omtrent like sterke

Eksempelvis Audi A4 1,8 TFSI med 170 hk og 320 Nm (bensin) er noe rimeligere enn Audi A4 2,0 TDI med 177 hk og 350 Nm.

Ved blandet kjøring bruker TFSI-modellen 0,61 liter/mil, mens A4 2,0 TDI med 177 hk har et blandet forbruk på 0,48.

Motorstyrken er omtrent identisk.

– Som vi ser, ligger bensinmodellen fortsatt foran i forbruk. Men i NOx-utslipp har bensinmodellen 0,0201 gr/km, mens A4 2,0 TDI slipper 0,1332 gr/km NOx, nesten seks ganger så mye, sier Tegneby.

Les også: 4G skal gjøre bilen til en trådløs kraftpakke

– Bensin blir basisen

Han mener VAG-konsernet – Volkswagen Audi Group – kommer til å bruke bensinmotorer som utgangspunkt til hybridløsninger en del år fremover.

– Vi er fortsatt en del år unna plugin-hybrider i stor skala. Men i 2014 kommer Audi A4 som plugin-hybrid, sier Tegneby.

Les også:

Denne blir ladbar neste år

Laser i hekken på elektrisk A2

Ny NSX får to elmotorer

Magiske viskere på ny SL

Accord blir ladbar hybrid

Slik blir Toyotas nye plug-in

Nye Mondeo kan lades

Ny superhybrid fra Porsche

Volvo C30 med brenselceller

Hver tredje bil har aluminium fra Hydro

Flat boble på strøm

Også S60 kan bli plug-in-hybrid

 

Les flere nyheter her

Lesernes kommentarer

Gunnar Larsen

20. februar 2012 - 22:08

Endelig!

Endelig har bilprodusentene forstått at turbo og mindre volum er veien å gå. Lenge prioriterte bilprodusentene dieselmotoren fordi CO2-utslipp var blitt politikernes hellige ku i EU. Imidlertid har bilprodusentene for lengst forstått at før eller siden kommer fokus på NoX og da gjelder det å ha moderne bensinmotorer å tilby. Dette hilser jeg velkommen og glede med til å slippe å puste inn den kvelende dieseleksosen.

Aw Sm

21. februar 2012 - 9:01

Og hvorfor

mener du at bilene ikke skulle kunne gå på gass?

Sigmund Abusland

21. februar 2012 - 11:51

OK Gunnar,

men ikke helt korekt. Dagens moderne dieselmotor brenner minst like rent som bensinmotoren. Den har betydelig høyere virkningsgrad enn bensinmotoren og produserer noe mindre CO2 pr avgitt kW energi. Og på ren diesel (solarolje) avleveres praktisk ikke NO2-3 (NOx Nitrogenoksid). Det kommer i hovedsak dersom man kjører på biodiesel (tilsatt etanol C2H6O). Et annet moment er at bensinmotoren har vanligvis noe større forbrenning av smøreolje, og denne oser veldig, fordi den rekker ikke å forbrenne i motorens korte slaglengde og lavere trykk. Dette er ting som må kontrolleres i begge tilfeller etter 150-200 tusen kilometer,og ikke på helt ny motor. Og så slipper kald bensinmotor ut en del CO, men også noe med varm motor. Denne er svert giftig. Det er mange som har tatt livet av seg med den. Dieselmotoren slipper meget lite som kald og tilnærmet ingenting med varm motor. Dette skyldes meget høyere kompresjon og forbrenningstrykk.. CO er et molekyl bestående av et uforbrent C atom og bare et O atom i stedet for to. Benevnelsen er Karbon mono oksid. Mens CO2 er en betingelse for alt planteliv på jorda, og dermed også for mennesker og dyr.
Men bensin motoren er jo veldig behagelig, både for støy og akselerasjon. Og BMV og Audi må få lov å markedsføre bensin så mye de vil for meg. Jeg kjører Merzedes på diesel, jeg har nylig målt CO utslippet med kald motor som er tilnærmet null 5 minutter etter start. For øvrig har 0,02 eller 0,16 g/km NOx null betydning, og skader særdeles ikke planter, men heller ikke mennesker og dyr langs veien. Bare i høye konsentrasjoner kan NOx være skadelig for mennesker. Gikk alle biler i Oslo på Etanolmotorer, ville nok menneskene dø ut over tid.

Christopher Marx

21. februar 2012 - 13:24

For noe fjas!

Selvfølgelig så vil hydrogenbiler dominere om kort tid, men Norge tør ikke å satse på dette pga av instruks fra høyere hold. (USA/EU/m.f.)
Begynner alle å kjøre med hydrogenbil så får ikke Norge oljeinntektene i samme grad som før. I dag ligger det mange tegninger på internett om hvordan bygge om diverse motorer til å gå på knallgass, såkalt HHO eller Hydroxy. Mye av dette er dårlige tegninger og tull, men en av dem som virket mest overbevisende var av et lite strøm-aggregat man kunne drive på knallgass. De største tørrcellene jeg så kunne produsere mer enn 10 LPM /liter med gass pr. minutt og da begynner man å nerme seg det som trengs for å drive enda større motorer. Slike store tørrceller veier ganske mye og tar endel plass, så om man skal få til dette skikkelig bør man kanskje vurdere å fjerne hele bensintanken for å plassere cellene der. Dette er også meget eksplosivt så egentlig burde man ikke holde på med slikt hjemme i garasjen, men leser man nøye gjennom hvordan man bygger opp tørr-cellene og tar alle forhåndsregler mht. bruk av tilbakeslags-ventiler, boblere osv så er det ganske trygt. Det geniale med slike knallgass-celler er at det aldri blir lagret større mengder med knallgass som i hydrogenbiler. Knall-gassen kommer når man setter på spenning eller strøm og vil forsvinner når man slår av strømmen. Hvis det likevel skulle eksplodere så er mengden gass ikke stor nok for å lage særlig alvorlig skade, i værste fall vil kanskje panseret på bilen bli slått opp av trykket.

Knut Didrik Hanssen

21. februar 2012 - 16:32

Eksosforurensing

I holland har man i minst 40 år kjørt drosjer på gass (propan), og da jeg tok min verkstedpraksisfor 50 år siden, reparerte jeg gaffeltrucker som gikk på gass fordi de skulle brukes innendørs . Her i landet er det en aversjon mot dette relativt miljøvennlige drivstoffet. Det er politikerne og oljeselskapene som bestemmer og legger forholdene til rette for hvilket drivstoff man vil ha og skattlegge. I Litauen selger man rimelige ombyggingssett for gassdrift til biler, men i Norge legger man på mer enn 20 000 nkr. i avgift på slike sett .Dessuten behandler myndighetene gass som et farligere brennstoff enn bensin og stiller rigorøse krav. Samme problemet fikk NTH da de ville kjøre forsøk med gassdrift på nordlandsbanen i stedet for diesel - blankt nei. Likeens var det en krig før de første gass -fergene kom i drift. Sa vi miljøvennlig transport? Kysttrafikken, hurtigbåter---you name it !

Sigmund Abusland

21. februar 2012 - 21:15

Joda knallgass kan bli interessant,

men det går noe strøm til å produsere den.

Knallgass benevner en blanding av hydrogen og oksygen. Den antennes lett og forbinder seg ved eksplosjon til vanndamp.
2H2 + O2 = 2H2O
I laboratoriet kan hydrogen påvises ved et karakteristisk "bjeff" ved antennelse. Knallgass kan enkelt dannes ved to elektroder i vann med en likespenning på elektrodene. Når et bilbatteri er fullt oppladet, vil videre forsøk på opplading produsere knallgass og redusere vannmengden i batteriet. Da kan en gnist ved batteriet vær farlig for eksplosjon.
Blandinger av luft med 4-75 % hydrogen er brennbare, og blandinger mellom 18-59 % er eksplosive. Knallgass av hydrogen og oksygen brukes til rakettdrivstoff. Hydrogen ble også brukt i de første luftskipene, men reaksjon med luft fikk katastrofalt resultat, og det brukes i dag helium. Ja det er mulig at denne teknologien kan brukes som tilleggsdrivstoff for å få ned forbruket på bilmotorer, ved å installere ei elektrolysecelle.

Christopher Marx

22. februar 2012 - 16:46

2-3 aggregater drevet på knallgass

Man kan fint klare å drive små bensin-aggregater på knallgass bare ved å forandre/justere tenniga på disse. Har man f.eks 2-3 små-aggregater kan dette fint lage nok strøm(bruke minde el-motor) til f.eks å drive en småbil ala fiesta, renault 5 e.l. Dette blir nok ikke særlig sprekt tror jeg, tipper man kan få ut max 15-20hk av noe slikt, men kanskje greit nok for å bare komme seg fra A til B eller en tur i butikken. Jeg tror det ville være mulig å drive hele bilen på knallgass hvis man serie-kobler flere slike tørr-celler og f.eks tar i bruk mer ledig plass i bilen. Man kan f.eks fjerne bensintank og bruke deler av bagasjerom eller motorrom for å få plass til flere slike celler, og da vil det bli mer enn nok gass til å drive en bil. Jeg er ingen elektriker men sterkere strøm kan man få av et mindre tilleggs-aggregat i bilen. Utfordringen blir nok å få plass til nok/tilstrekkelig med tørr-celler, men også det kalde klimaet om vinteren kan gjøre at tørr-cellene, slanger og boblere vil fryse om de ikke isoleres eller holdes varme på en eller annen måte.